もしここにあるように2017年にも日産・ルノーがこの「空気アルミニウム電池」を、搭載して売り出したとしたら、トヨタの反応はどんなものであろうか。この記事では、「場合によっては2018年ないしは2019年に遅れるかも知れない」ような書きっぷりもあったが、トヨタとしてはあわてることになろう。

それとも、トヨタのほうが早くリチウム・空気電池車を、世に出してくるのか。

また「リチウムイオン電池」でも、いろいろな改良が加えられ高性能化されたものが出でくるのかな。

2020年に向けて急加速、Liイオン電池が次世代に

http://techon.nikkeibp.co.jp/article/MAG/20140929/379367/?n_cid=nbptec_tecml&rt=nocnt

久米秀尚＝日経エレクトロニクス

2014/10/02 00:00

出典：日経エレクトロニクス、2014年9月29日号、pp.43-49（記事は執筆時の情報に基づいており、現在では異なる場合があります）

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充電時のLiイオン2次電池の様子を示したイメージ図。電解液（右側）から負極（左側）へ、Li^＋（橙色球）が移動する。（図：東京大学）

全固体電池やLi空気2次電池など、圧倒的な性能向上が期待できる「革新的電池」。2030年の実現を目指して、世界中の電池技術者が研究開発に力を注いでいる。その一方で、2020年ごろの実用化を見据えた“次世代Liイオン2次電池”の開発が手薄になっていた。ところが最近、全く新しい電解液や材料探索技術などの登場によって、その状況が変わり始めた。自動車市場などの確実な需要を取り込むべく、電池開発が一気に加速しそうだ。

　ある電池技術者は警鐘を鳴らす。「先を見すぎてしまっていて、地に足の着いた研究開発がおろそかになっている部分がある」─。電池研究者が“先”と表現しているのは2030年ごろを指す。もちろん、こうした未来を見据えた研究開発は将来の競争力の源泉になる。だが一方で、2020年ごろに確実に形成される市場で求められる“次世代Liイオン2次電池”の開発が「手薄になっている」（上述の電池技術者）のも現実だ。

　Liイオン2次電池市場の成長領域として真っ先に挙がるのが、自動車市場である。調査会社の米IHS Automotiveによれば、自動車の世界販売台数は2018年には1億台を超える（図1）。しばらく市場を引っ張るのはガソリン車とハイブリッド車（HEV）である。ガソリン車では、燃費向上のために、低速時にエンジンを停止するアイドリングストップ機構（ISS：idling stop system）の採用が拡大しそうだ。HEVの存在感も着々と高まる。軽自動車にもハイブリッドシステムの適用が始まった^注1^）。

注1）濃度しきい値は、溶媒やリチウム塩の性質（溶媒和力、解離性、共挿入性、被膜形成能など）にも依存する。

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図1　自動車で高まる次世代Liイオン2次電池への期待

2020年ごろの実用化を目指して、次世代のLiイオン2次電池の開発が加速している。特に、販売台数の大半を占めるガソリン車のアイドリング・ストップ・システム向けや、ハイブリッド車/プラグインハイブリッド車の駆動用などに向けた取り組みが進む。（グラフ：IHS Automotiveのデータ）

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　今後の自動車市場をけん引するISS搭載のガソリン車やHEVにおいて、重要な役割を担うのが蓄電池である。これまでPb蓄電池やNi水素2次電池が主流だったが、小型・軽量で自己放電やメモリー効果の問題がないLiイオン2次電池への置き換えがいよいよ本格的に進みそうだ。HEVではホンダが全面的にLiイオン2次電池を採用する方針。トヨタ自動車は、現状ではNi水素2次電池を大半のHEVに使っている（「フル稼働が続くNi水素2次電池、開発の手は緩めない」参照）。だが、次期HEVへの搭載を見据え、Liイオン2次電池の量産体制の構築を進める。

　電池業界に視線を移すと、確かに2030年ごろの実用化を目指した研究開発は盛んだ。国内外の電池研究者が注力する開発テーマには、「革新的電池」というキーワードが並ぶ。一方、手薄だった2020年ごろに求められる“次世代Liイオン2次電池”に照準を合わせた開発も、ここへ来て活気づいてきた（図2）。