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続・次世代エコカー・本命は?(12)

そしてこの論考で言及されている3人の役員が、専務・常務執行役員から取締役・専務執行役員へと(晴れて)会社法上の役員へと昇格したのである。

 

言うなれば、八郷は執行役員でしかも専務でなく常務執行役員から(ある意味)一足飛びに、代表取締役社長にまでぼりつめたものである。4階級特進であった。(常務執行役員→専務執行役員→取締役→ 代表取締役副社長→ 代表取締役社長。)



この取締役執行役員の違いは、言うなれば会社役員(会社従業員ではない)会社従業員と言う違いなのである。



取締役は、会社の重要事項や方針を決定する権限を持つが、執行役員にはその権限はない。あるのは、その決定された重要事項を実行する役割を担当するだけのものである。



会社法商業登記法上では、取締役と言う役員が定められており法務局に登記されているが、執行役員とは会社法商業登記法では定められていない。いわば部長、課長と同じ役職なのである。ただし役員に相当する最上位の役職だと思えばよろしい、のではないのかな。

(詳しくは、http://subaru-juku.com/board-director-operating-officer-329などを参照のこと。)

 

福尾幸一氏が本社・青山の取締役・専務執行役員で、しかも()本田技術研究所の取締役社長を兼務しているところが、味噌なのであろう。福尾幸一氏は2014.11には研究所の副社長兼本社・青山の品質改革担当専務でもあったのであるが、研究所のトップとなり開発と生産を融合させる重要な任務に就くことになる。

 

この人事は先の論考の末尾で触れられているが、フィットの5度にもわたるリコールに懲りたホンダが、品質を中心として抜本的にホンダを作り直す改革に真剣に着手するための組織改革である。組織の核心部分に強烈な個性を持った逸材を配して、この改革を強力に進めようとする意志が感じられる。それらの個性をまとめ上げて根本的にホンダを「作り直す」改革生産と開発の融合のコンダクターとして、八郷隆弘が選ばれた、と言うことらしい。

 

そんな時に、新型の燃料電池車(FCV)「クラリティ フュエル セル」を発売となってしまった、と言うこと。ホンダとしては全くの新技術の塊である燃料電池車の、不具合なんぞに没頭されている暇は、今はないのだと言う気になったものと思われる。

 

だから、燃料電池車はリース販売でしかも少量(200)として、ここは会社組織改革主眼を置こうとしたものである、なんぞと小生は考えている。まあやろうとしても量産技術がないから大量販売はできなかったことも確かではあるが。

 

ということは、ホンダもこの組織改革には本気で取り組んでいくと言うのことである。まあ、当然ではあるが、これらの論考から推察するに、ホンダは車両の開発、生産、販売の各工程で、それぞれ車両品質を作りこむ、と言う事をやろうとしているものと思われる。自動車屋としては当たり前のことであるが、今一度基本に戻ろうと言う運動なのであろう。

 

しかしそんなに気張らなくても、青山と研究所が合体すれば事足りる話ではないのかな。他の自動車各社の組織が開発と生産が一体となっているのを見れば、それが自然なのではないかと感ずるのである。反対に、今までそんな別組織で、よくもうまく新車開発が進められたものだと、小生は半ば感心しきり状態である。

 

 

まあ、そんな事情かと勝手に納得して、FCVの話に戻ろう。

 

 

ホンダのFCV「クラリティ フューエル セル」の一般販売は、1年半後からと言っていたので、201711月頃となろう。2016年中には欧米へも展開したい、とも言っているので、2017年頃には、トヨタとおなじく年700台前後まで生産能力は拡大させているのではないのかな。

 

まああまり焦っても仕方がないので、水素社会の進展にはじっくりと取り組むことが肝要なのだ。トヨタ・ホンダも更には日産にも早く、沢山のFCVを投入して貰いたいものだが。

 

 

ホンダは2030年目途FCVEV(PHV含む)などの電動車両の割合を全世界で2/3にまで高めたいと言っている。かなり意欲的な目標だ。

 

大まかに言って、ホンダの開発ステップは次のようになる、ようだ。

 

 

(1) 2015.6、ホンダ新体制発足。八郷社長体制。

(2) 2016.3.10、新型FCV「クラリティ フュエル セル」発売。(リース販売、年200)

(3) 2016年中に欧米に、FCVクラリティを投入。

(4) 2017.6で、会社組織体制改革完了。(これは小生の想像ですが。3年必要か?)

(5) 2017年秋、FCVクラリティの一般販売。ZEV対策PHVEVの生産開始、発売。

(6) 2018年初に、新型PHVEVを北米に本格投入、ZEV規制対応はこれらで行うことになる。

(7) 2020GMとの共同開発のFCV発売。新LiIon電池の本格EVの投入。

(8) 2025年には、FCV価格低下。現行HV並み。

(9) 2030年目途、全車両販売の2/3ZEVに置き換える。(PHV FCV EV)

 

 

ホンダが2030年を目標に販売数の2/3を「電動車」化する!

コラム 2016/02/26 08:18 Clicccar

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ホンダの八郷社長が224、今後の経営方針に関して都内で記者会見し、2030をめどに商品ラインアップにおける販売数の3分の2PHVFCVEVなどのゼロエミッションビークルに置き換えることを目指すと発表しました。(出展 HONDA) 

同社はCO2削減に向け、「ダウンサイジングターボエンジン」とともにPHVを今後の電動化の中心と定め、2018年までに北米市場に新型PHVを投入するそうです。

2020年まではガソリンエンジンの改良とHVPHVで展開していく考えのようで、ZEV規制にもPHVで対応する模様

一方、今年の3月に量産型FCVCLARITY FUEL CELL」の国内リース販売を予定しており、GMと共同開発中の次世代型燃料電池システムは2020年頃の商品化に向けて、生産・購買を含めた次の段階へ移行させる考えとしています。

またリチウムイオン電池を進化させた航続距離の長い「EV2020の段階で投入する予定で、これにより、電動車のラインナップが揃うことになります。

Avanti Yasunori

http://autos.goo.ne.jp/column/356505/

 

 

まあホンダにしても、ZEV規制対応はFCVを主力には出来ないようだ。何といってもFCスタックの量産が難しいからだが、これはトヨタも同じで、トヨタは独力でその解決を図らなければならないが(トヨタBMWと提携しているが使える技術はあるのかな)、ホンダはGMと提携しているからそのメリットにも預かれることになる。それにしても2017年初秋には2018ZEV規制対策車PHVEV)の生産を始めなければならないので、先の年表を見る限りホンダも大忙し状態であろう。

(続く)