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続・次世代エコカー・本命は?(31)

MQBについては2015.4.28の当ブログ「次世代エコカー・本命は?(108)」などを参照願う。

参考までに一部引用しておこう。

 

MQBとは、「Modulare Quer Baukasten」(ドイツ語 モデュラーレ・クヴェアバオカステン)、拙訳すると「規格化した横置き用車台」とでも言おうか、現代風に呼ぶと「横置き用プラットフォームモジュール」とでも言っておこう。この機関には内燃機関FCVEVも含まれるものと思われる。だから、VWは、EVにせよFCVにせよ、同一ボデーで作られているのであろう。

 

ちなみに英語では、「Modular Transverse Matrix(モジュラー・トランスバース・マトリックス」(拙訳、横置き用車台モジュール)である。』

 

Volkswagenが設備投資を削減、ただし電動化技術は増額

櫛谷 さえ子

2015/11/25 12:59   関連記事15

 

[画像のクリックで拡大表示]  VW_RIMG0030    T s5nk

 ドイツVolkswagenグループは20151120日、ディーゼル車の排ガス規制不正回避問題やCO2排出量不正問題で、自動車部門の投資活動を整理すると発表した。

 資産として計上する開発費(CAPEX)を除く、有形固定資産、投資用財産、無形資産への投資は、これまでの計画では年間約130億ユーロ(1ユーロ=130円換算で約16900億円)だったが、これを120億ユーロ(同15600億円)に減らす。すべての計画で投資と支出の優先順位を見直し、「絶対に必要」でないものは投資を中止または延期する。

 ただし代替駆動技術の開発に関しては、2016年に1億ユーロ増やす意向も発表した。とくに電気駆動技術デジタル化の推進に関する支出は増やす計画で、主にVolkswagenAudiPorscheブランドのモデルの電動化に注力する。

 設備投資については、新製品向けの設備とモジュラーツールキットの強化には投資を続ける。しかし工場機能の拡充や生産能力拡大のための投資は、現在進行中の案件のみ実施し、新規計画は削減される。設備投資の半分はドイツの28施設に費やす。しかし、ドイツWolfsburgの新しいデザインセンターやメキシコの新塗装工場は、1億ユーロ節約するために建設計画を保留し、見直し作業中だという。

 中国の合弁事業は連結していないため、今回の投資削減には含まれていない。中国合弁企業は、以前に発表した投資レベルを維持する。2016年には44億ユーロの支出を計画しており、合弁事業者自身の資金から支出する。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/15/112501287/?rt=nocnt&d=1460564853397

 

 

愈々世界は、電動車両の開発競争時代に突入することになる、と言ってもそれほど大袈裟なことではない。もともとアメリカのZEV規制、特に2018年規制を見れば、LVMLarge Volume Manufacturers)(FCA、フォード、GM、ホンダ、日産、トヨタ)は、EVFCVZEVを最低でも2%そしてTZEVプラグインHV)と合わせて全体で4.5%は販売しなければならないことになっているからである。

 

そしてVWなどのIVMIntermediate Volume Manufacturers)(BMW,Hyndai,Kia,LandRover/Jagar,Mazda,Mercedes-Benz, Subaru,VW)は、この4.5%TZEV以上で賄わなければならないことになっている。だからこのことは以前からの課題だったのである。だから当然VWでも、電動車両の開発は必須事項であったはずなのであるが、それよりもなぜアメリカでディーゼルを売ろうとしたのか、の方が疑問なのである。まあVWにとっては、と言うよりも、マルティン・ヴィンターコーン社長にとっては、2018年までに1千万台を販売してトヨタに勝つことが最優先課題だった、のではないのかな。アメリカでディーゼル車市場を開拓すれば、幾分でもその足しになると(あさはかにも)考えたのではないのかな。

 

ZEV規制のこの4.5%の単位は台数でなくて、クレジットとなっている。ZEVと言っても性能には差がある。例えばBEVではBatteryの容量により航続距離に差が出てくるので、その距離によりクレジットに大小が存在する。例えば70マイルを1クレジットとして航続距離が長くなればなるほどそのクレジットは大きくなるようだ。例えばFCEVは1台で、9クレジットを与えられるようだ。FCEVFCV)は、多分最低でも500~600km375マイル)以上は一回の水素の充填で走れるので、大きなクレジットが与えられるものと思われる。

 

例えば加州で年間1万台の販売であれば、その2%200台となるがこれを200クレジットとして、すべてFCVで賄うとすれば200クレジット÷9クレジット/=22.22台となり、23台のFCVの販売で事足りることになる。これを70マイルのEV(1クレジット)で賄うとすれば、200クレジット÷1クレジット/=200台のEVの販売が必要となる。TZEVのクレジットは、多分そのBatteryの航続距離により与えられるクレジットが異なるので、それに従って計算されることになる、と小生は考えているが、これが正しいクレジットの計算なのかは確証はないので悪しからず。

 

まあ必ずしもディーゼルPHVを作る必要はないが、PHVディーゼル車のクレジットは如何ほどになるかは小生は知らないが、多分ガソリン車よりも優位なのであろう。だからVWディーゼルで頑張ろうとしたのではないのかな。そう考えないと米国でディーゼルにこだわる理由がわからない。しかしNOx対策をしてディーゼルPHEVを作ってもコスト的に合うのか合わないのかは、疑問のあるところなので全くVWの排ガス不正のわけが判らないのである。

 

だからドイツ人は、全く利己的な人種なのであろう。嘗て日本とドイツは友好条約を結んでいながら、中国では(蒋介石に対して)盛んに日本と戦争するようにを吹っかけていた人種なので、排ガス不正などもドイツ人の利己的で偽善的な性質を表す事案なのであろう。

 

もう一つ、スズキを騙すような方法で、2010年度の年次報告書(20113月発行)でスズキを子会社扱いしたことも、そのことを表しているのではないのかな。もともとスズキとVWは対等な関係での提携であった、そのための資本の持ち分は20%に届かない19.89%であったのである。それでもVW持ち分法の適応会社(子会社)とスズキを定義したのである。

 

それからVWの排ガス不正はディーゼルNOxだけかと思ったら、CO2に関しても不正を働いていた様だ。

 

VW、CO2排出量でも不正 80万台対象か

ロンドン=寺西和男

20151141556

 独自動車大手フォルクスワーゲン(VW)は3日、車の販売前に受ける型式認証手続きの際、二酸化炭素(CO2)の排出量の数値が実際より低くなるように不正をしていたことがわかったと発表した。内部調査の結果、不正が判明したといい、対象車両はVWグループ全体で80万台に上る可能性があるとしている。

 VWは新たな不正の対策費は現時点で20億ユーロ(約2660億円)に上るとみている。ただ、「不正の規模を正確に評価することはできない」ともしており、費用は膨らむ可能性がある。ディーゼル車の排ガス規制をめぐる不正に加え、CO2排出量を抑えて実際より燃費性能をよく見せる不正も見つかり、経営への打撃はさらに広がりそうだ。

 VWは今回の不正対象車の大半はディーゼルとしている。独メディアによると、ガソリン車も対象に含まれ、ブランド別ではVWの「ポロ」「ゴルフ」などのほか、グループのアウディシュコダ、セアトにも広がるという。

 VWによると、今回の不正はディーゼル車の排ガス規制に関する不正問題について調べていたところ見つかった。原因などの詳細は明らかにしておらず、VWは速やかに各国の認証機関と協議を始め、今後の対応策を明らかにするとした。

 VWのマティアス・ミュラー最高経営責任者(CEO)は3日の声明で、「徹底的かつ包括的に真相を解明することが我々が唯一、取り得る道だ」として調査を急ぐ考えを示した。同社の最高意思決定機関の監査役会も別に声明を発表し、今回の不正に「深い懸念」を表明し、近く対応策を協議するとしている。

 VWをめぐっては、ディーゼル車の排ガス規制逃れの不正が9月に発覚。不正ソフトを積んで、試験時に窒素酸化物(NOx)を抑え、実際の運転では基準の最大40倍のNOxを出していた。排ガス規制逃れの不正対象車は、世界で1100万台に上るとしていた。(ロンドン=寺西和男)

http://www.asahi.com/articles/ASHC424Z2HC4UHBI006.html

 

もう何おか況(いわ)んやと言った心境であるが、スズキが怒るのも当然のことである。次はこの件を少し見てみよう。

(続く)