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続・次世代エコカー・本命は?(113)

ピストンの横にあるのがピストンとコンロッドをつなぐピストンピン。この内部に入っている部品が「ナチュラル・サウンド・スムーザー」。イメージとしては、ピストンピン内部で鳥の羽のように両サイドが上下に揺れて、ピストンの振動をダンパーの振動で打ち消す制振装置の役割を果たす。これにより共振レベルが最も高い3.5kHz付近の振動が、約半分の数値に下がったという。今回のマイナーチェンジで2.2リッターのディーゼルにもこの機構が搭載されている

:一方の周波数コントロールとはどういうものなんでしょうか

:ノック音が出ている要因を分析していく中で、例えばピストンやコンロッドが共振しているときに、この力の発生源をコントロールできないかと思ったわけです。ディーゼルエンジンというのは3~4回にわけて燃焼しているので、その1つ目の燃焼と2つ目の燃焼の間隔を広げると、周波数の山とか谷の出方が変化することがわかったんです。この燃焼の特性を1つ1つ紐解いていってちょうどいい場所を探しだしたというわけなんです。

:なんとも気の遠くなるような…。欧州のディーゼル車も最近は静かになってきましたけど、彼らは制振材とか防音材とかでなんとかしている気がします。こういう技術って初めて聞いた気がします

:どちらの技術もマツダが特許を申請しています。

:さすがです。スカイアクティブ以降、マツダってエンジンしかり、Gベクタリングコントロールしかり、既存技術を革新するメーカーって感じですね。ところで、ここで少しディーゼルに関する一般的な話を聞かせてください。いまやマツダ日本を代表するディーゼル乗用車メーカーです。一方でディーゼルに対してネガなイメージを抱いている方も多いと思うので、あらためてその良さを教えていただけると。

:現行のユーロ6やポスト新長期規制というのは、いまやガソリンと同等かそれ以上の厳しい規制になっています。ひと昔まえはたしかに煤の問題などもありましたが、いまやDPFディーゼル微粒子捕集フィルター)を通り抜けることはありません。それこそガソリンターボ車には、ごくわずかですがまだ煤が出ているものもあります。一方でディーゼル車でマフラーに白いハンカチをかぶせてまったく煤がつかないというデモンストレーションをやりますが、いまのディーゼル車ではそのレベルが当たり前なんです。

:そうなんだ。最新のものはそこまできれいだと。一方でCO2排出の面ではどうなんでしょうか

CO2は燃焼効率の問題なので、ガソリンと比べてディーゼルのほうが明らかに少ないです。燃費だっていい。日本車では軽油が安いですから経済的なメリットもあります

:例えばDPFの耐用年数はどうなんですか? 1010kmくらいは保証されるのでしょうか

:その程度では壊れるようなことはありません。いま細かな数字は手元にありませんが、その倍の20km以上の走行テストをして性能確認をしています。ちなみに先ほどのナチュラルサウンドスムーザーも、永年保証です

:いま欧州車が尿素SCRNOx吸蔵還元触媒などを使って、排ガスをクリーンにしている中でマツダだけがデバイスに頼らず圧縮比をさげて規制をクリアしていますが、
今後はどうなっていくのでしょうか

:そうですね、PMには触媒(DPF)を使っていますが、世界一の低圧縮エンジンができたことでデバイスに頼ることなくNOxをクリアすることができました。例えばSCRなどを使うと、それだけで数十万円というコストがかかります。お客様の手元にわたるときにはそれなりの額になってしまう。それでは皆さんに買っていただけないので意味がない。この低圧縮の技術があれば、例えばもっと大排気量でハイパワーなものを作りたいとなっても役に立ちます。そのときにはそういった先の後処置技術の組み合わせも含めて考えていこうと思っています。

:今後はどんどんEVが進むから、内燃機関の未来は明るくないんじゃないかという声もありますが、それについてはどう思われますか?

:うちは会社の偉い人たちがよくそう言ってますけど(笑)、電池を作ることにだって燃料は必要なわけです。そこからちゃんと効率を比べて見るべきですよねと。もちろん将来的にEVは増えるとは思いますが、でも数年でガラッと変わるものでもなく、内燃機関の効率を高めていくことにだってまだまだ可能性があります。

:確かに人見さん(現常務執行役員スカイアクティブエンジンの父)もそうおっしゃってました。コロンブスの卵というか、いまのマツダの技術開発には驚かされることが多い。

:いや、ほんといまは、フルモデルチェンジのタイミングで入れるような技術を出し惜しみしないで、できたものはその都度どんどん市場投入しています。正直に言うと、ほんとどこまでやるのって…。

:既存技術の革命児として、今後も大いに期待してます(笑)

このコラムについて

フェルディナント・ヤマグチの走りながら考える

 この度、故有りましてこの日経ビジネスオンライン上で、クルマについて皆様と一緒に考えていくナビゲーター役を仰せつかりました。どうぞよろしくお願いします。
 なに、“考える”と言ってもそれほど大袈裟なことではありません。クルマはこれからどうなって行くのか。現在売り出されているクルマは何を考え、何を目指して開発されたのか。実際にクルマに乗り、開発者に会ってお話を伺い、販売現場からの声にも耳を傾ける……。ビジネスはビジネスとして事実をしっかりと捉まえた上で、もうちょっとこう明るく楽しくクルマを味わって行こう、というのがこの「走りながら考える」の企画意図です。

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/opinion/15/194452/090100076/?P=5

 

 

このフェルディナント・ヤマグチ氏なる人物は自分の顔が写る場合には、必ずこのように変なお面を被っている。余程のイケメンとみえる。数多の女性に言い寄られて困った経験でもあるようで、それ以来このような面を被って出てくるようになったのではないかと、小生は推測しているが、豊田章男社長とのツーショットを撮る場合、どのような理由を章男社長に講釈したのであろうか。聞いてみたいものである。

 

豊田章男氏が目の前に座っている。

 連結売上高284000億円の巨大企業の社長が。
 経常利益が3兆円に迫らんとする“あの”トヨタのトップが。
 年間1000万台以上も販売する、名実ともに“世界一”の自動車会社の総帥が。
 静かに微笑み、私の目の前に座っている。・・・・・などと感激している振りをしているが、実態は本当に感激しているのかと、勘ぐってしまう。

 

 

先に、「トヨタは本気で変わろうとしているのであろう」と書いたが、これでは正確な表現ではないと思われる。変わろうとしているのではなくて、「すでに変わっている」のである。「トヨタは変わった」これが正しい表現なのだ。

 

ご承知の通り「豊田章男社長」は、2009623株主総会代表取締役社長に就任している。既に7年が立っている。その間、豊田章男社長は数多くのトライアンドエラーを繰り返しながら、トヨタを変えていったものと思われる。

 

写真では仮面は被っているがF.ヤマグチ氏のインタビューはわかりやすい。豊田章男社長のそのままをうまく引き出している。トヨタが変わっていったのは、豊田章男社長のパーソナリティーによるところが大きいように見える。豊田章男社長の企業経営に対する真面目さが、役員をはじめ社員たちに自然と伝播していった様だ。豊田章男社長のところへは、専務や副社長などの上級役員達ではなくて、その下の(上級)管理職クラスの実務部隊が主に訪れるようになったことで、これで社長との意思疎通がすこぶるうまくゆくようになったことに起因するのではないのかな。

 

これは喜ぶべきことなのか、それともおかしいことなのか疑問の残ることではあるが、取り敢えずはうまくいっていると言う事で様子見と言ったところなのでしょう。

 

まあこれでは上級役員の役目は何か、と言った疑問もわいてくる。

 

豊田章男社長は「誰も決められないことを決める。そしてその決めたことの責任を取る。」と言っておられるので、ちゃんと何事も弁えておられるので心配はなかろうが、何事も社長に相談に来られても困るのではないのかな。多忙過ぎてしまう。少しづつでもその相談や決済の役は、専務や副社長などの上級役員達に卸してゆくことになろう。

(続く)