この船は、1994年6月に日本で建造されて、鹿児島県のマルエーフェリーと言う会社が、
鹿児島と沖縄間のフェリーとして運行していた。2012.10.1に引退後韓国に売却されそこで
改造が施されて、2013.3.15より仁川と済州島の間でフェリーとして運航を開始した、と言う。
改造の結果この船の性能は次のように変化している。
・重心 11.27m→11.78m（+51cmも高くなっている）
・乗客定員 804名→921名（+117名も多くなっている）
・貨物量 2,437t→987t（-1.450tも少なくなっている）⇒実際は3,608tも積んでいた。
3.6倍もの過積載だ。
・バラスト水 1.23t→2,030t（+1,007tも多くなっている）⇒実際はバラスト水を抜いていた様だ。
・貨物固定 専門の正式業者→未熟な業者に任せて金をケチる。
・車両固定 四輪を固定→二輪のみ固定⇒積荷が片側に片寄りやすい。
・コンテナー チェーン固定→ロープ固定⇒積荷が片側に片寄りやすい。
・船員研修費 たったの5万3000円（54万1千ウォン）では何も出来ない。
と言った状況になっていた。これだけこの船の復元性は悪くなっていたと言うことである。
このようなことが判っていながら、このようなことを監視･監督する態勢は、あったのであろ
うか。しかもこのような危険な改造を許可すること事態が、問題なのではなかったのか。
しかも避難訓練なども一切されていなかったという。
過積載や「船体改造」は利益至上主義のせい？ セウォル号事故に潜む韓国経済「負の構造」
2014/4/23 19:40
韓国・珍島沖で起こったセウォル号沈没事故から1週間。行方不明者の救出活動が続く
なか、少しずつ事故原因につながりそうな証言も伝わってきた。
過剰な改造や過積載、契約社員の多さ、安全教育の軽視…。 どれも耳を疑うようなこと
だ。いずれも、急成長を遂げてきた韓国企業が利益至上主義に走った「ツケ」で、そこには
構造的欠陥が潜んでいるのではないか――。
当初の申告より多い乗客、多い積み荷が明るみに
2014年4月16日に起ったセウォル号の事故原因について、韓国メディアなどは、いくつか
の問題点を指摘している。
韓国・海洋警察庁などの調べでは、セウォル号は沈没直前に急激に方向転換していたこと
がわかっている。生存者の証言から、急旋回の過程で貨物が片寄ったため沈没までの時
間が短かった可能性があると指摘。しかも事故当時、過積載だった疑いが濃い。
セウォル号の最大積載量は3794トン。運行会社の清海鎮海運によると、事故当時は乗用
車やトラック、2.5トン以上の貨物車両など180台と、貨物1157トンなど合計3608トンの車両
と貨物を積んでいた。
見た目の積載量は100トンほど少ないが、車両は積載可能台数を30台超過。そのうえ、報
告外の貨物やコンテナが積み込まれていたことが判明しており、通常の「3倍」もオーバーし
ていたとの報道もある。積み荷は出港間際まで運び込まれていたとされ、しっかり固定しない
まま港を出てしまったとされる。
一方、乗客は定員921人に対して、当初の発表では一般の乗客106人に修学旅行の高校
生と教師340人、乗務員が29人とほぼ半分だったが、海洋警察庁の関係者の話として「申
告がなかった乗客が50人程度いる」との情報も。車両運転者が申告せずに乗船したとみら
れるからだ。
しかし、定員数も積載量も船体の改造によって増えたものだ。2014年4月23日付の韓国・
聨合ニュースは、「高速運航」「旋回操作」「船体改造」が事故の3大原因と分析している。
セウォル号は2012年10月に日本が韓国に売却。今回の事故後に明らかになった総トン数は
6825トンで、新造時（1994年6月）から800トン以上増えていた。
仁川地方港湾庁によると、セウォル号は輸送力アップのため、船の後方の屋外空間を室内
に改造した。定員は840人から956人に増えたが、船の上部に新しい構造物ができて重心
が高くなったため、「復原力」が低下して転覆する事故リスクが高まった。
そんな不安定な船を高速運行すれば、転覆のリスクは高まるのが当然というわけだ。
船長や航海士、操舵手、機関士らは15人中9人が契約社員
さらに、乗客を助けずに脱出した船長のイ・ジュンソク容疑者（68）が契約社員であったこと
も判明。朝鮮日報（4月21日付）などによると、イ容疑者は高齢のため、セウォル号の運航
会社である清海鎮海運との1年契約だった。月給は270万ウォン（約27万円）で、年収ベー
スで3240万ウォン（約324万円）。これは他の運航会社の60～70％という。
清海鎮海運に勤める全乗務員の半数以上が6か月から1年の契約社員で、なかでも「船
舶職」と呼ばれる船長や航海士、操舵手、機関士らは15人中9人が契約社員だった。
日本では、船長の年収はおおむね1000万円を超えるというから、待遇の差には驚くばか
り。もちろん、そこには人命優先で常に危険を伴う職業であることがある。
さらには、ある乗務員の証言から、非常時のための安全訓練などを受けていないこともわ
かった。これまでに明らかにされた同社の監査報告書では、船員らの「研修費」名目の
2013年の支出はわずか54万1000ウォン（5万3000円）。広告宣伝費（2億3000万ウォン）
や接待費（6060万ウォン）と比べて極端に少なかった。
運行管理規定では、10日おきに消火訓練や人命救助、防水などの訓練を受けなければな
らないと定めているが、同社がほとんど実施していなかったことも伝えられている。
ただ、こうした船員教育費を抑える傾向は、韓国の運航会社にはつきものらしい。
多くの死者、行方不明者を出した海難事故だが、背景にはこうした企業の利益至上主義と
人命軽視があったのではないか。これらは、急成長した韓国企業に共通している可能性も
ある。
http://www.j-cast.com/2014/04/23203042.html
適正量の“3.6倍”の貨物が…沈没原因は過積載か(04/23 11:45)
韓国の客船沈没事故で、船には適正量を大きく上回る貨物が積まれていたことが明らかに
なりました。船が傾いた場合の復原力が維持されるためには、船には987tまでしか貨物を
積むことが出来ませんが、事故当時、船にはその約3.6倍の貨物が積まれていたということ
です。
（大野公二記者報告）
23日午前、捜査当局が海運会社など関係先十数カ所に一斉捜索に入りました。捜査の
大きなポイントは船の過積載です。韓国の国会議員がセウォル号の検査を行った団体から
入手した資料によりますと、船が傾いた時にもとに戻る力である復原力を維持するためには、
貨物を987tまでしか積載出来ないことが去年1月の検査で明らかになっていました。
しかし、事故当時、船には3600t余りの貨物があり、適性な積載量の3.6倍も多く積まれて
いたことになります。また、韓国・東亜日報は、海運会社が書類上は貨物を固定する正式
な業者と契約していることを装い、実際は経費削減のため別の業者を使っていたと報じてい
ます。さらに、船の貨物を実際に固定した作業員が、「通常、車両を固定するためには4つ
のタイヤすべてを固定するが、2つしか行わず、コンテナもチェーンではなくロープで結ん
だ」と話していると報じています。合同捜査本部は、こういった過積載が沈没の原因の一つ
になっているとみて捜査を進めています。
http://news.tv-asahi.co.jp/news_international/articles/000025601.html
（続く）
