短期的に見ると、車に限らず燃料電池の普及には水素スタンドの普及が必須である。これも燃料電池（車）が普及しないと、普及しないし、水素スタンドが普及しなければ燃料電池（車）も普及しない、と言う事だろう。お互いが影響しあうことになる。
まあ、燃料電池としては、車だけに使用されるものではない。現在家庭用燃料電池なども市販されている。そんなこともあり、水素社会の到来には各種の技術革新や社会改革と相当の時間が必要となろう。
今の自動車だって1886年にベンツが３輪の、ダイムラーが４輪の自動車を開発してから、1908年にヘンリー・フォードがT型フォードを発表するまででも、22年も掛っている。しかしT型フォードの累計100万台突破は1915年であるので、その後10年もかからずに100万台には達している。
車だからこんな短さで発展したきたとも言えるが、こと化学反応が主となるFCVについては、こんなものではないのではないのかな。
だから燃料電池車の普及についても、それ相応の時間はかかって当たり前であろう。
何もすぐにでも燃料電池車が売れ出すとは、トヨタと言えども思ってはいまい。
自動車は、馬車の動力である馬をガソリンエンジンと言う内燃機関に取って代わらせたものである。燃料電池車はそのガソリンエンジンを燃料電池という化学反応式の発電装置に代えたものである。
夫々動力源となるものが、飼（か）い葉（家畜に食べさせる草）から石油に変わり、そして石油から水素に変わろうとしている。これは一種の技術革新イノベーションである。
ワットが蒸気機関を発明したのが1765年、そして内燃機関としては、1859年にフランス人エティエンヌ・ルノワールが電気式点火装置を備えた単気筒の２ストロークの内燃機関を試作したのが最初。４ストロールサイクルエンジンは1863年にフランス人アルフォンス・ボー・ドゥ・ロシャスが発明している。このときの燃料は水を電気分解した水素ガスが使われた。このエンジンでルノワールが２号目となる自動車を製作して9kmの距離を往復している（とWikipediaに記載されている）。
更に洗練されて4サイクル内燃機関を発明することになるドイツ人ニコラウス・アウグスト・オットーは、1864年には、2ストロークサイクルの内燃機関製造会社を作っている（現在のドイツAGである、Deutz AG ディーゼルエンジンとガスエンジンの製造メーカー）。この内燃機関はワットの蒸気機関に代わって多くの工場で使われたと言う。その後ゴットリーブ・ダイムラーとヴィルヘルム・マイバッハも加わり1876年、オットーが４サイクルの内燃機関を発明している。これが「オットー・サイクル」と呼ばれる所以である。1884年にオットーは低圧電磁点火装置を導入した４ストロークサイクルの内燃機関を製作する。これが液体の燃料を使う事が出来た最初の４ストロークサイクルエンジンである。
ダイムラーとマイバッハは1885年にオットーサイクルエンジンを積んだオートバイを作り特許もとっている。そして1886年に馬車にこのエンジンを載せた車を作っている。1890年二人はドイツAGを退社しダイムラーエンジン会社を設立している。
もう１人カール・ベンツも1883年に据置型のガスエンジン製造会社を立ち上げ、そして自動車好きだったために1885年に自力走行できる３輪自動車を作り、1886年に特許を取っている。そのため自動車の発明者はカール・ベンツと言われている。
ちなみに、その後ダイムラー亡き後1926年にベンツのガスエンジン製造会社とダイムラーエンジン会社が合併して、ダイムラー・ベンツとなり現在のメルセデス・ベンツとなっているのである。
このメルセデス・ベンツが、最初の燃料電池車を走らせている。Aクラスにメタノールを改質して水素を取り出して燃料電池に供給するFCV「NECAR3」を、1997年に発表しているのである。その後2000年にはもっと洗練された「NECAR5」を発表している。ほぼ実用化に近い車だったようだが未だに市販化の発表が無いところを見ると、いまだ未完といったところか。なんといっても化学反応プラントといった装置なので、アクセルペダルを踏んでも直ぐには反応が返ってこないと言った問題（２次バッテリーを積んでいない）はまだ解決されていないのかも知れない。
そのためメルセデス・ベンツは2009年に「Bクラス Ｆ－ＣＥＬＬ」と言うリチウムイオンバッテリーを搭載した燃料電池車を発表している。（http://jp.autoblog.com/2009/09/01/b-f-cell-2010/）
電気自動車としては、2010年にAクラスにリチウムイオン・バッテリーを搭載したEV「E-CELL」を発表している。ベンツも全方位式だ。（http://compacteleauto.blogspot.jp/2010/10/blog-post_27.html）
このように内燃機関も1765年のワットから1884年のオットーの４サイクルエンジンまで110年の歳月が経っている。そしてその２年後の1886年の自動車が発明されている。ガソリンエンジンが物になるまで、およそ一世紀以上の時間が流れたのである。
このような自動車の歴史を鑑みると、2014年12月15日にトヨタが始めて燃料電池車ミライを一般販売を開始するからと言って、すぐさま水素社会が来ると言うわけでもないし、また反対に水素インフラが整備されてゆくものでもない。だから燃料電池車なんぞを売り出してどうするのだとか、おいそれと水素ステーションなんぞは整備されるものではないのではとか、水素の製造にはコストなどが掛りすぎて割に合わないのでないかと言った議論は、これを契機とした数十年の技術革新の進展が解決してゆくものであろう。この「MIRAI」が技術革新の契機となって、この環境優先の社会で、水素社会への流れを強めてゆくことであろう。但し道は遠いが、それが「未来MIRAI」なのであろう。
とは言っても、水素供給インフラの整備がどの様に進展するかは、非常に大事な話である。一寸古いが次の記事を見て欲しい。
究極の燃料電池車、コスト課題 水素ステーション整備急ぐ
2013年11月30日（土）08:10(フジサンケイビジネスアイ)
「究極のエコカー」と呼ばれる燃料電池車（ＦＣＶ）の普及に向け、最大の課題となる水素ステーションの整備が動き出した。自動車各社が量産車を投入する２０１５年には首都圏と中京、関西、福岡の４大都市圏を中心に全国で１００カ所程度が建設される見通しだ。
もっとも、３月末現在で３万６０００カ所にのぼるガソリンスタンド（ＧＳ）には遠く及ばず、ＦＣＶの本格普及には関連業界が３０年をめどとする５０００カ所の早期実現が欠かせない。現状では水素供給設備の導入負担は重く、関連各社はコストダウンを急いでいる。
■コスト削減急務
「インフラの整備には電気自動車よりもコストがかかり２０２０年までは、どのメーカーも量販できず普及は難しいだろう」。
日産自動車のカルロス・ゴーン社長は(2013年11月)２０日の記者会見でこう述べ、当面はＦＣＶよりも電気自動車（ＥＶ）を環境対応車の柱とする考えを強調した。
実際、水素ステーションの設置費は３億～５億円にのぼり、１億５０００万円程度とされる欧州の一部より割高で、１億円弱で済む国内のＧＳとも開きがある。日本では水素関連の安全規制が厳しく、その分だけコストが膨らんでいるのが現状だ。
建設費が割高にならざるを得ない事情もある。車両への水素供給が３分で済む規格の下では「ＦＣＶに積む水素タンクには７００気圧の圧縮水素が充填（じゅうてん）され、ステーション側は８２０気圧になる計画」（経済産業省高圧ガス保安室の名倉和広技術係長）。８２０気圧は８２００メートルの深海に相当する高圧のため、タンクに使う鋼材や関連機器のコストはかさみがちだ。
これに対し、水素用の圧縮機や、圧縮機に使う特殊鋼を手掛ける神戸製鋼所は、エンジニアリング部門を持つ強みを生かし「ステーションの使い勝手などを検証しながら、機器や施設全体をコンパクトにすることも進めたい」（営業企画部水素・燃料電池推進プロジェクトの三浦真一担当次長）と意欲をみせる。
経産省も、ステーションに使う鋼材や天然ガススタンドと併設する際の距離などをめぐる規制の見直しに取り組み、コスト削減の後押しを目指す。
■実験でノウハウ蓄積
エネルギー各社は当面の目標とする１００カ所に向け、１３年度中に１９カ所を整備し、さらに１４、１５年度に各４０カ所程度の設置を計画している。
ＪＸ日鉱日石エネルギーは４月から５月にかけ、ガソリンスタンドと一体型のスタンドを神奈川県海老名市と、名古屋市緑区に相次いで開設。
それぞれ専用トレーラーで運んだ水素をボンベに貯蔵する方式と、ステーションに水素製造装置を設けて液化石油（ＬＰ）ガスから水素を作る方式を採用した。実証実験を通じてノウハウを蓄積し、今後の展開に生かす構えだ。
東京ガスは、天然ガススタンドと併設するタイプの水素ステーションを東京都練馬区と、さいたま市に建設する計画を持つ。担当者は「人員が共通化でき、無駄な人件費を省くことができる」と狙いを話す。
ＬＰガス最大手の岩谷産業は「１５年までに全国２０カ所で水素ステーションの建設を目指す」といい、圧縮機の内製化でコスト削減を図る構えだ。また、産業ガス大手の大陽日酸は費用を抑えた機器を取り入れた一体型ユニットの水素ステーションなどで建設費の半減を目指す。
ＦＣＶは米欧でも導入の動きが高まりつつあり、水素ステーションの国際市場もにらんで、関連業界の開発競争は今後激しくなりそうだ。（兼松康、宇野貴文）
http://www.sankeibiz.jp/business/news/131130/bsc1311300810011-n1.htm
（続く）
