まあこの記事は2015年のものであるが、2016年~2017年にかけては少し事情が違ってきている。
ＦＣＶ普及でも先行く米国 水素インフラ集中整備
先進地カリフォルニアをルポ
- 2017/1/26付
- ニュースソース
- 日本経済新聞 電子版
環境問題への意識が高い地域として知られる米カリフォルニア州。ここで水素ビジネスが黎明（れいめい）期を迎えている。再生可能エネルギーで生産した水素を自動車の燃料として供給する仕組みが整いつつある。温暖化ガス削減が求められるなか、日本が追いつくには何が必要なのか。現地取材をもとに探った。
「映画の街」ハリウッドのガソリンスタンドに自動販売機と同じくらいの大きさの青い箱が置かれていた。米ベンチャーのファーストエレメントフューエル（ＦＥ）が2016年10月に設置した水素ステーションだ。
■日本の４倍強
燃料補給に訪れる燃料電池車（ＦＣＶ）は「少なくとも１日８～10台」（現地の担当者）。日本の平均的な水素ステーションの４倍強だ。
カリフォルニア州は自動車の販売台数が米国で最も多い州であり、厳しい排ガス規制も敷かれている。世界の自動車メーカーは最新のエコカーを優先して投入しており、これまでに販売されたＦＣＶの台数は1000台を超える。そのためのインフラ整備も活発だ。
水素インフラ-DSXKZO1163740013012017X11000-PN1-21
ＦＥ社が設置したような商用の水素ステーションは、15年には州全体で２カ所しかなかった。それが16年秋には23カ所に増えていた。17年には50カ所を超えるとみられている。
16年秋の時点では、水素ステーションの設置数で、日本は約80カ所でカリフォルニア州を上回る。ＦＣＶの累計販売台数もカリフォルニア州と同じぐらいだ。
2016年時点
（注） FCV H2 ST. 2030年時点
加州 1,000台 23箇所
日本 1,700台 90箇所→ 80万台 900箇所
だが、カリフォルニア州政府は、日本とは異なり、ある工夫を凝らしている。「小さな成功」の積み上げだ。
ロサンゼルス市内のホテルから空港へ移動する道すがら、トヨタ自動車のミライなどＦＣＶを数台見つけることができた。日本ではＦＣＶを見かけるのはまれで、１日に複数台と出くわす可能性はほとんどない。
この差はどこから生まれるのか。業界団体が水素ステーションをロサンゼルス市内に集中させるという計画を立てて整備を進めているからだ。一方、日本はステーションが４大都市圏に分散している。関東地区には35カ所あるが、東京の郊外を含めた数字だ。
カリフォルニア州では、水素ステーションの大半がロサンゼルス市内にある。局所的ではあるが、インフラ整備がＦＣＶ普及を促し、それがインフラ整備を加速させるという好循環が起きている。16年12月にはホンダがロサンゼルスで新型ＦＣＶのリース販売を始めた。
■建設助成手厚く
都市部から始まった小さな成功は、州全土に広がろうとしている。ネバダ州との州境の近くやメキシコに近いサンディエゴでも商用の水素ステーションが稼働している。ＦＥ社はワシントンで米エネルギー省と共同で実証実験用のステーションの運営を始めた。西海岸での成功モデルを東海岸で再現する狙いだ。
燃やしても二酸化炭素（ＣＯ2）が発生しない水素は、環境に優しいエネルギー源として注目されている。
だが、現時点では、天然ガスから製造するのが最も安く済むため、製造の過程でＣＯ2が発生してしまう。再生可能エネルギーで起こした電気などで作る「ＣＯ2フリー」水素でなければ、温暖化ガス削減への貢献は限定的になる。
カリフォルニア州はこの点でも日本より数歩先を行く。ＦＣＶに供給する水素の３分の１以上をＣＯ2フリーにすればステーションの建設費85％を州が助成する。運営費についても最初の３年間は全額を肩代わりする。
企業も本気だ。仏エア・リキードのドワイト・ズック水素エネルギー部門長は「供給する水素の半分を20年までにＣＯ2フリーにしたい」と表明している。
ステーションを運営するＦＥ社もＣＯ2フリーの水素の調達を増やすつもりだ。シェーン・スティーブンス最高開発責任者は「従来のガス会社とは考え方もやり方も変える」と意気込む。廃棄物などを微生物で分解して得るバイオガス、豊富な土地や日照を活用した太陽光や風力などを元にした電気で作った水素の活用を検討している。
■日本は整備息切れ、価格・安全対策に課題
日本の水素インフラの整備は息切れの様相だ。「16年３月末までにステーション100カ所」という目標は達成できなかった。経済産業省は16年度にステーションの整備補助事業として約60億円の予算を確保したが、使い切れないまま年度末を迎えそうだ。経産省の担当者は「商用として適切な用地の確保が難しいようだ」と説明する。
国内でステーションを整備する企業の担当者は「水素価格が安すぎるのも要因」と指摘する。日本では１キログラム約1000円で、経産省が発表した20年ごろの目標価格に事業者がならった。この価格は産業用水素ガスより安く、利ざやが薄い。
カリフォルニア州の水素価格は１キログラム約1900円で日本の２倍近い。ステーションの運営会社が利益を得やすい水準だ。ＦＣＶの利用者に対し、自動車メーカーが最初の３年間は水素の代金を全額負担する制度もある。
カリフォルニア州の水素ステーションの建設費用は日本の半分程度の２億～３億円。ＦＥ社のステーションは従業員の立ち会いが不要で、24時間セルフサービスで利便性も良い。担当者に「水素が漏れたりするようなトラブルは起きていないのか」と尋ねると、「一度もない」との答えが返ってきた。
水素ステーションに詳しいある日本企業の関係者は「ＦＥ社の機器は小さく、温度や圧力の制御も厳密ではない。（安全への規制が厳しい）日本で同じことができるとは思えない」と語る。安全対策とコスト低減の両立は、普及への課題だ。
国土が狭い日本で大量のＣＯ2フリー水素を製造するのは難しい。円滑に流通させるには、海外から輸入するしかない。経産省のロードマップでは、水素の貯蔵や運搬の技術を確立できるのが30年、経済性と環境性を両立した水素製造は40年。いずれもはるか先だ。
大和総研の大沢秀一・経済環境調査部主任研究員は「インフラ投資が進まないなら、ＦＣＶ購入の補助金を上積みすべきだ」と語る。ＦＣＶが増えれば水素ステーション利用率が上がり、インフラ投資への意欲も高まるという。
■国内水素ビジネス 東京五輪が正念場
東京を水素社会のショーケースにしよう――。燃料電池車（ＦＣＶ）を世界で初めて市販化した日本では、2020年の東京五輪・パラリンピックに向けて関連産業の種まきが進む。ただ、ＦＣＶの市販直後に比べて、消費者の関心が薄れるなど減速感も強い。産業として確立するためにも、官民の本気度が問われている。
福島県内で、世界最大の水素製造装置の建設が動き始めている。東芝や東北電力、岩谷産業、新エネルギー・産業技術総合開発機構（ＮＥＤＯ）などが太陽光で作った電気から、ＦＣＶ１万台分の燃料に相当する年900トンの水素を作る。
作った水素は貯蔵や輸送が容易なエネルギーとして、トレーラーなどで都内に輸送する。20年にプラントを稼働し、五輪開催時に都内で走る燃料電池（ＦＣ）車両の燃料で使うもくろみだ。
また、都は東京五輪の選手村の住戸で家庭用燃料電池（エネファーム）を配備するほか、ＦＣＶを６千台、ＦＣバスを100台以上走らせる計画を掲げている。トヨタ自動車は年内にＦＣバスを市販化し、都交通局が路線バスとして２台導入する予定だ。
「水素は政策的後押しで手が届くエネルギーになった。再生可能エネルギーの調整弁になることも五輪で訴え、産業を作っていきたい」。小池百合子都知事は意気込む。
ただ都の構想に対し、事業者や消費者は、ＦＣＶ「ミライ」が発売した２年前の熱気はない。
昨年11月29日に都が開いた「水素社会の実現に向けた東京推進会議」。委員の１人である、ガソリンスタンド（ＧＳ）運営、垣見油化（東京・千代田）の垣見裕司社長はこう発言した。「業界向けに２年前は水素をテーマに２時間の講演依頼があった。今は10分も話せば十分といわれる」
会議では水素エネルギーの今後を危ぶむ声が相次いだ。「大量輸送の前に、需要と供給のバランスが先だ」（神戸製鋼所）、「20年までにＦＣバス用の水素ステーションは着実に整備できるのか」（トヨタ自動車）
水素ステーション設置には、道路から距離をとるなどの規制が多い。国には規制緩和を求める声が強いが、この２年間で目立つ進捗はなかった。ガソリンスタンドの５倍とされる設置コストもネック。普及を促すには助成拡充も期待される。
官と民の取り組みは、鶏と卵の関係だといえる。五輪開催時に遺産（レガシー）を残せなければ、水素エネルギーは過去に何度か訪れたブームの繰り返しで終わりかねない。
（大阪経済部 岩井淳哉、企業報道部 榊原健）
［日経産業新聞2017年１月26日付］
http://www.nikkei.com/article/DGXKZO12113100V20C17A1X11000/?df=3
まあ日本の場合は「東京オリンピック・パラリンピック2020」があるから、水素社会への起爆剤とはなりやすいのではないのかな。何れにしても、福島県では太陽光で作った電気で水を電気分解して水素を年間900トンも作る設備が建設されていると言う。なんだか頼もしい限りであるが、水素社会への動きを強めてゆきたいものである。
（続く）
