水素エンジンの水素と共にCO2とH2の炭化水素化合物（合成燃料）を燃料とすることも、「脱炭素」の一手法である。この合成燃料に対しても、トヨタは相当興味を持っているようだ。かなり前から研究材料の重要な一つであったのであろう。

水素エンジンもレースで鍛えていったが、この合成燃料もレースで鍛えようとしているようだ。トヨタの開発陣は、それこそ「あれやこれや」の開発テーマで悪戦苦闘の状態であろうが、豊田章男社長は手綱を緩めるそぶりは少しも見せていないようだ。

合成燃料の新開発エンジンを「スーパー耐久レース」に参戦させる、と言うのだ。

豊田章男社長がいきなり発表、2022年は水素カローラに加え合成燃料使用の3気筒1.4リッターターボ搭載GR86もS耐参戦へ

編集部：谷川潔 2021年11月13日 22:19

記者会見で、いきなり3気筒1.4リッターターボ搭載GR86のS耐参戦を発表するトヨタ自動車株式会社代表取締役社長豊田章男氏　　　　　　　　

　11月13日のスーパー耐久最終戦岡山の予選日には衝撃的な発表が次々に行なわれた。トヨタ自動車豊田章男社長、マツダ丸本明社長、スバル中村知美社長、川崎重工業橋本康彦社長、ヤマハ発動機日髙祥博社長の出席した記者会見では、マツダがバイオディーゼル使用のデミオで、スバルが合成燃料使用のBRZで、2022年のST-Qクラスに参戦することが発表された（デミオは最終戦にも参加）が、2022年はトヨタの参戦体制も大きく変わることとなる。

　現在、トヨタのST-Qクラスへの参戦は豊田章男社長がオーナーを務めるルーキーレーシングへ委託されている形になり、水素燃焼エンジンを搭載する「水素カローラ」はルーキーレーシングから参戦している。また、ルーキーレーシングでは、「GRスープラ」のGT4用先行開発も行なっており、28号車としてST-Qクラスに参戦している。

　変わらないのは、水素カローラの参戦のみで、そのほかは大きく変わることとなる。

　まず、前提としてST-Qクラスにマツダのバイオディーゼル「デミオ」が加わり、スバルが合成燃料使用の「BRZ」で加わることとなる。このBRZは2代目BRZと同じく2.4リッターの自然吸気水平対向4気筒エンジンを搭載。スバルとして水平対向4気筒エンジンのカーボンニュートラルを追求していくものとなる。

　トヨタも「GR86」でST-Qクラスへ参戦と発表されていたが、会見で豊田章男社長は搭載エンジンを「1.4リッターターボ」と発言。会場は一瞬ざわめき、記者自身も「トヨタに、今そんなエンジンあったっけ？？」と頭の中がはてなマークだらけに。後ほど設定された、TOYOTA GAZOO Racing カンパニー・プレジデント 佐藤恒治氏の取材時に確認してみることにした。

サプライズだった、3気筒1.4リッターターボの発表

会見の後行なわれたスバル＆トヨタ説明会。いわばディープダイブセッション。左から2人目がトヨタ自動車株式会社 TOYOTA GAZOO Racing カンパニー・プレジデント 佐藤恒治氏。ラリージャパンの発表会後、かけつけた　　

　TGRプレジデント佐藤恒治氏によると、トヨタ＆ルーキーレーシングは2022年のスーパー耐久に3台体制で挑むことになるという。1台は、水素燃焼エンジン搭載カローラ。これは、今シーズン改良を加えれられているが、課題も見つかっており、その解決のために2022年もST-Qクラスに参戦していくという。

　そして、豊田社長が発表したST-QクラスのGR86は、GRスープラに代わってST-Qクラスに参戦するものとなり、豊田社長の発言どおり1.4リッターターボ、しかも3気筒エンジンとのこと。

　佐藤TGRプレジデントはじめトヨタスタッフは、この会見で発表することを誰も聞いておらず、完全にサプライズの発言であったとのこと。この1.4リッターターボの真意は、「ターボ係数をかけて、2.4リッターの自然吸気のエンジンと同クラスに収まるもの」（佐藤TGRプレジデント）とのこと。つまり、同じ合成燃料を使うスバル BRZの自然吸気水平対向エンジンに対し、ダウンサイジングターボで戦うというチャレンジになる。

注目のエンジンストロークは？

　このエンジンブロックは水素カローラにも転用されているGRヤリスのG16E-GTS型エンジンを流用したものになるとのことだ。で、GRヤリス用G16E-GTS型エンジンのボア×ストロークは87.5×89.7mm、単気筒あたりの排気量は約539.1ccとなり、3気筒で1618ccと発表されている。

　このブロックを転用するとのことで、その後あれこれ聞き回ってストロークの短縮で対応することが分かった。1400ccの排気量に納めるべく逆算していくと、87.5×77.0mmのボア×ストロークであると単気筒あたり約462.8ccに収まり、3気筒で約1388.3ccになる。この辺りのストロークになるのだろうか。

　というのも、トヨタエンジンで記憶しておきたい名エンジンとしては、2.0リッターの3S-G型エンジンや、1.6リッターの4A-G型エンジンがある。3S-G型エンジンのボア×ストロークはスクエアの86.0×86.0mmと覚えやすく記憶している人も多いだろう。一方、GR86のご先祖さまであるAE86に搭載されていた4A-G型のボア×ストロークは81.0×77.0mmでショートストロークエンジンとして知られていた。一般にエンジンの回転数限界はピストンスピードが大きく関わっており、ストロークの長さはピストンスピードに影響する。4A-G型エンジンはレースでも活躍しており、トヨタには77mmのストロークに対する回転数限界ノウハウなどが蓄積していると思われるのだがどうだろうか？　なにより、GR86がご先祖さまのAE86と同じストロークのピストンで走っているというのは、1つの内燃機関のロマンだろう（外れていたらごめんなさい）。