続続・次世代エコカー・本命は?(81)

(2/3)

同価格帯のエンジン車に見劣りしない実力

 実際のところ、モデルSEVとして優れているかどうか評価する以前に、最低価格が5万米ドル(約393万円)の市販車として見て、通常のエンジン車と競合させてみても見劣りしない。はやりの4ドアクーペ風のスタイリングを持ち、060mph(マイル/時)の加速を4.4秒(パフォーマンス・キット装着車)でこなし、毎時208kmの最高速度を発揮する動力性能(同上)と、大人5人(+2人)の居住空間と前後で最大800l(リットル)の荷室を持つ実用性を兼ね備える。剛性感の高いアルミ製シャシーが大トルクを受け止め、前輪がダブルウィッシュボーン、後輪がマルチリンク(オプションでエアサスを装備)の足回りはよく動き、セダンらしいしっとりした乗り心地を生む。

 

「モデルS」の車室内「モデルS」は車両前部にも荷室を有する
左の写真は「モデルS」の車室内。右の写真は、車両前部に設けられた荷室。通常の内燃機関車のエンジンルームが荷室になっているのだ。(クリックで拡大) 出典:Tesla Motors

 

 一方で、ドライビングプレジャーにも満ちている。重量物である電池を床下に低く広く敷き詰めて重心を低めた結果、安定した姿勢でのコーナリングができる。電動パワーステアリングEPS)ながらどっしりと頼もしいフィールのステアリングを操作してコーナーに侵入すると、運転がうまくなった気さえする。

DCブラシレスモーターが主流だった時代に、いち早く誘導モーターを採用したのも『最高の技術を』という観点からでした。最近では、自動車メーカーのエンジニアの中にも、高回転型で使う可能性が高いEV用モーターには誘導モーターが適していると考える人が増えていますが、私たちは当初からその方向を選択していました。現在採用しているモーターは16000rpm(回転/分)もの高回転が可能で、とても効率が高いのです。当然、ベストな技術を探し続けることは私たちの使命ですし、もし仮にテスラが年産100万台の自動車メーカーになったとしても、市場全体から見れば1%に過ぎません。エンジニアリングに終わりはないのです」(ストローベル氏)

 

テスラのイーロン・マスク氏
「モデルS」発表イベントで報道陣の質問に答えるテスラのイーロン・マスク氏(クリックで拡大) 出典:Tesla Motors

 

 ストローベル氏は創業当初からテスラに参加しており、それ以前はモーターを駆動力とする飛行機を開発していた。もともと地球環境問題に強い関心を寄せており、クリーンな技術の粋を集めてEVを作るベンチャー企業の立ち上げを思いついた。ただ、当時はまだ原油価格が安く、「EVはエコだ」と説明して回ってもほとんど投資は得られなかった。ところが、マスク氏との出会いが彼のアイデアを現実に変えるきっかけになった。マスク氏が自身の個人資産を投じた他、著名な投資家たちも賛同したからだ。

「自動車メーカーが開発するEVの多くは、実用的なコンパクトカーでした。当時のEVの性能では、1回の充電で走れる距離が短いために通勤や近所での買い物といった限定的な用途を想定したからでしょう。でも私たちは、IT業界で成功したエンジニアが乗りたいと思ってくれるスタイリッシュなエコカーを作ろうと考えました。プレミアムカーのように誰もが憧れるエコカーを作ることが、EV普及への近道だと考えたからです」(ストローベル氏)

 自動車としての実力の乏しさがEVをつまらないものと認識させ、投資も集まらないのであれば、カッコいいデザインで走行性能と実用性を兼ね備えたEVを作ればいい。若者らしいフレキシブルな発想が、今日のテスラの企業哲学につながっている。

「創業した当時、ほとんどのEVが電池の性能が発展途上であることを、走行距離などの性能が未発達な言い訳にしていました。私たちは、はじめにEVの既成概念を払拭したいと考えました。だからこそ、制御システムや電池など、既存の自動車産業にはなかった分野の技術者をたくさん採用し、EVにとって最大の課題をクリアすることを優先したのです」(ストローベル氏)

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(80)

テスラには、取締役会会長兼最高経営責任者ElonMusk氏(CEOChief executive officer)の他にElonを支える3人の重要人物がいる。彼らはテスラの現場を支える重要人物とみてもよかろう。

 

先ず第1に、最高技術責任者(CTOChief Technical (or Technology) Officerand Co-Founder)のJB Straubelジェービー・ストローベル氏だ。彼は車両開発はもとより、新工場の建設・稼働などにも責任を有しているようで、多忙な日々を送っている筈だ。もともと環境にやさしいとされるEVを作るベンチャー企業を立ち上げようとしたのは、彼であった。そのため投資を得ようと投資家の間を駆け回ったが、資金援助は受けられなかったが、イーロン・マスクと出会ってからは局面は一変する。イーロン・マスクが個人資産を投じてくれたからである。

 

第2に、生産部門を担当する副社長でもあるGilbert Passinギルバート・パサン氏である。トヨタ自動車はじめ数社で生産技術部門を担当したと言う。NUMMIをテスラのEV用に大改造したのも彼であった。

 

第3に、Battery Technology DirectorバッテリーテクノロジーディレクターKurt Keltyカート・ケルティ氏である。彼は1991年から2006年の15年間松下電産・現パナソニックに勤務。一貫して電池の開発業務に従事していた。2006年にテスラモーターズに入社し、ギガファクトリーではテスラとパナソニックの諸々の橋渡し役も務めている。2017.6.21NO.58参照のこと。)

 

ボードメンバーとしては、他にも重要人物は居るかもしれないが、ことEVに関しての現場部門の重要人物はこの3人とみて差し支えないものと、小生は考えている。

 

一寸古いが次の論考にはJB StraubelGilbert Passinが登場している。

 

 

テスラ・モーターズ モデルS インタビュー:「モデルS」の立ち上げに奮闘、エンジニアが支えるEVベンチャーの屋台骨 (1/3)

201208101232分 更新 [川端由美,IT MONOist]

電気自動車(EVベンチャーとして知られるTesla Motors(テスラ)。セダンタイプのEVModel S(モデルS)」の量産開始により、EVベンチャーから自動車メーカーへの転身を果たそうとしている。モデルSの開発と量産立ち上げに奮闘した、同社CTOのジェービー・ストローベル氏と、生産部門担当副社長のギバート・パサン氏に話を聞いた。


 若きITエンジニアとして成功したElon Muskイーロン・マスク)氏が立ち上げた電気自動車(EVベンチャーとして知られるTesla Motors(以下、テスラ)。2人乗りのEVスポーツカー「Roadsterロードスター)」を引っ提げてエコカー市場に殴り込みをかけ、最近ではトヨタ自動車パナソニックから多額の投資を受けている。そんな華々しい話題に事欠かない企業だが、実はこの会社を支えているのは堅実なエンジニアたちなのだ。

関連リンク:

テスラのEV「モデルS」の換算燃費は「リーフ」の1割減、電池容量は3.5倍の85kWh

最強のスポーツカーを作るには、テスラの技術責任者に聞く

 



 多くの読者がご存じの通り、テスラが語られるときに、CEO最高経営責任者)のマスク氏以外の人物にスポットが当たることは少ない。彼のインタビューはすでに名語録が編さんできるほど公開されているが、テスラの屋台骨を支えるエンジニアたちのことは、日本ではそれほど知られていない。実際彼らは、マスク氏が掲げる斬新なコンセプトを形にすべく、日々時間を惜しんで技術開発に取り組んでいる。だから、メディアに顔を出す機会に乏しいのは当然だ。

テスラのジェービー・ストローベル氏
テスラのジェービー・ストローベル氏(クリックで拡大) 出典:Tesla Motors

 そうした意味では、セダンタイプのEVModel S(モデルS)」の発売に当たって、20126月下旬にサンフランシスコ郊外にある新工場で開催されたイベントにテスラの開発陣が集合したのは大きなニュースだ(関連記事)。晴れやかな顔で念願の市販車の工場出荷に立ち会っていた、CTO(最高技術責任者)のJB Straubel(ジェービー・ストローベル)氏に、「一段落ついてホッとしたのではないか」と水を向けると、エンジニアらしい真摯(しんし)な答えが返ってきた。

「開発だけを担当しているわけではありません。CTOとして新工場を軌道に載せて、モデルSを完璧にするために注力しています。もちろん、次世代EVの『Model X(モデルX)』の開発も始めています」(ストローベル氏)

 2003年の創業以来、華やかな話題を提供してきたテスラだが、量産車を安定的に出荷する自動車メーカーとしては捉えられていなかった。創業から数年間は何の製品も量産していなかったし、最初の市販車である「ロードスター」を発売した後も、顧客の手元に送り届けられるまで約1年の時間を要した。ハリウッドスターたちが購入したことで大きな話題を提供したが、トータルでの生産台数が2000台を越える程度では「量産車」とは言いがたい。

 

テスラの「モデルS」
テスラの「モデルS」(クリックで拡大) 出典:Tesla Motors

 

 だからこそ、モデルSの量産が始まったことは、長年テスラの技術部門を統括してきたストローベル氏にとって大きな喜びに違いない。同時に、2012年末までに5000台、2013年以降は年間2万台を生産する予定のモデルSの生産開始は、同社にとってEVベンチャーから自動車メーカーに飛躍できるか否か重要な鍵を握っている。技術部門のトップとして、生産が始まった段階ではまだまだ気が抜けないのも当然だ。

「私たちが生産するのは、エコカーではなく、プレミアムカーです。モデルSは、大きなトルクを後輪に伝えて走行し、素晴らしいパフォーマンスを発揮します。常にベストな技術を探してきた結果として、モデルSという形で世に送り出されたということです。だからこそ、走行性能の点でも一切の妥協はしませんでした。416ps(仏馬力)/600Nmの大出力(パフォーマンス・キット装着車)を発揮する誘導モーターと高性能のインバータを組み合わせたパワートレインは、ハイパフォーマンスを生み出します。リチウムイオン電池モジュールを堅牢なアルミ製シャシーの中に配置し、低重心にすることで走行性能を高めました」(ストローベル氏)


(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(79)

トランプ政権で逆風も

 テスラがEVの量産体制構築を急ぐのは、環境規制の強化に伴って世界中の自動車や電池メーカーがテスラに負けじとEVやバッテリーの量産体制を整え始めていることもある。

 GMなどにリチウムイオン電池を供給する韓国のLG化学は、ポーランドEVリチウムイオン電池の工場を新設し、2017年末から稼働させる予定。

 ダイムラーVWBMWなどドイツを中心とする欧州勢も、航続距離を大幅に延ばした新型EVの投入計画を次々に発表。ダイムラーは電池工場を増強し、BMWは電池の調達で韓国サムスンSDIと組んで低価格化と大容量化の両立に挑んでいる。

 世界中の大手自動車メーカーが揃ってEVの開発に動き出したことで、これまで独自路線で成長してきたテスラも激しい競争にさらされることになる。

 またトランプ氏地球温暖化対策の国際的枠組み「パリ協定」からの脱退を示唆するなど、環境規制の強化に否定的とみられている。特にテスラの主戦場である米国市場で、EV普及にブレーキがかかる可能性がある。

 逆風が予想される中、テスラが大手自動車メーカーとの競争でリードし続けるには、いち早く量産体制を構築する必要がある。今回の買収に続く「次の一手」に注目が集まる。

(池松 由香)

「テスラ頼み」強めるパナソニック

テスラの「ギガファクトリー」はパナソニックの電池事業の命運を握る(写真=AP/アフロ)

 テスラの買収劇の成否は、同社にリチウムイオン電池を供給するパナソニックの今後にも大きな影響を及ぼす。

 「培ってきた資産をテスラの生産にどう“お役立ち”できるのかを考えている」。10月末の決算会見で、パナソニックの津賀一宏社長はテスラとの関係をこう表現した。

 2010パナソニックテスラに3000万ドルを出資。それ以降、電池の供給を中心に関係を深めている。米ネバダ州で2016年度内にも稼働を始めるテスラの電池工場「ギガファクトリー」には、パナソニックのエンジニアが200人常駐している。

 「モデル3」を中心に、生産台数を年間50万台に引き上げるテスラにとって、電池の確保は急務だ。2018年までにギガファクトリーをフル稼働させ、2013年の世界全体のリチウムイオン電池の生産量を上回る規模へ引き上げるシナリオを描く。

 実現すれば、パナソニックにとっては強い追い風となる。EV向け電池は自動車各社の需要が増えることが期待されており、テスラ向けで性能やコスト面で先行すれば、取引拡大が計算できるためだ。パナソニックは関西の2工場に加え、今年度中に兵庫県内に新ライン、中国・大連でも2017年の稼働開始を目指して車載用電池工場を建設している最中。「EVは他のメーカーからも期待を寄せてもらっているので、たとえ赤字となっても頑張る」(津賀社長)。

 パナソニック2015年度に13000億円だった車載関連事業を2018年度には2兆円へと伸ばす目標を掲げる。ナビゲーションシステムや安全装置など、電池以外でもテスラとの取引が拡大することへの市場の期待も大きい。

 この(2016)10パナソニックとテスラは太陽光発電システムの生産で提携を検討すると発表。太陽光発電事業は日本の再生可能エネルギーの買い取り価格下落の影響で不振が続き、利益の押し下げ要因となっている。テスラとの協業が進めば、現在休止中の二色の浜工場(大阪府貝塚市が再稼働する可能性もある。パナソニックの収益改善に、テスラが順調に成長することがますます欠かせなくなってきている。

(西 雄大)

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/depth/111500437/

 

 

 

 EVの中核部品である電池では、テスラはパナソニックの協力を得た新工場ギガファクトリーが近く完成する予定。車両工場の能力増強をどう実現するかに注目が集まっていたが、自動化技術に優れるグローマン買収で道筋が見えてきた。

 

と書かれている通り、テスラの工場にはグローマンの自動化技術がてんこ盛りであろう。そうでなくては、2018年には週一万台の生産を実現するなどと豪語は出来ないだろう。

 

写真を見るところによると、テスラのギガファクトリーでは、工場の屋根前面に太陽電池が張り巡ら(すことになり)されており、工場としてCO2フリーになっているらしい。であれば、これまた素晴らしてことである。

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(78)

人手に頼ることなく確実に生産が出来るように、自動化できるところは徹底的に自動化を図っている筈だ。そうでもしないと10,000/の生産は覚束ないのである。そのためテスラは、ドイツの生産自動化を手掛ける企業を買収していた。

 

車両工場の能力増強をどう実現するかに注目が集まっていたが、自動化技術に優れるグローマン買収で道筋が見えてきた。」と言う事である。

 

 

 

米テスラがEV量産強化へ布石

ドイツの「隠れたチャンピオン企業」を買収

日経ビジネス2016年11月21日号目次

日経ビジネス20161121日号 118119ページより

 

テスラ・モーターズが工場の自動化で高い技術力を持つドイツ企業を買収すると発表した。狙いはEVの量産体制を年産数万台レベルから、その10倍の数十万台レベルに引き上げること。製造原価を下げることで普及価格帯のラインアップを強化し、新市場を勝ち取ろうとしている。

米国カリフォルニア州フリーモントにあるテスラ・モーターズの工場(写真=ロイター/アフロ)
テスラフりーモント工場p1

 「ドイツの生産自動化システムの企業を買収する」

 世界中の耳目が米大統領選に集まっていた118EV(電気自動車)メーカーの米テスラ・モーターズ独グローマン・エンジニアリングを買収すると発表した。ドナルド・トランプ候補勝利の陰に隠れて日本ではほとんど報道されなかったが、この買収が自動車業界に与える影響は小さくない。

 EV市場は今、「リーフ」でトップシェアを持つ日産自動車をはじめ、「シボレー・ボルト」で攻勢をかける米ゼネラル・モーターズGM)、「フォーカス・エレクトリック」で勝負する米フォード・モーターなどがしのぎを削る。

 11月初旬にはトヨタ自動車EVの量産に動き始めたことが明らかになったばかり。同社は決算発表の場で「トヨタにとってのエコカーは今もFCV燃料電池車)だが、EVという選択もあり得る」と、EVの量産準備については否定しなかった。

「モデル3」に向け能力増強

2018年に投入予定の「モデル3」。モデル3の価格は35000ドルから
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 テスラも価格3万ドル台の「モデル3」の2018年中の投入に向け、生産能力を現在の10倍近い年産50万台にまで引き上げる予定だ。ラインアップを従来の高級車から普及モデルへと広げれば、日産やGMなどとの競争が本格化し、価格競争力に直結する工場の生産性が勝敗を左右する。テスラのイーロン・マスクCEO最高経営責任者)は今回の買収について、「量産のカギを握る工場の自動化を進める上で重要になる」と狙いを強調する。

 独プリュムに本社を置くグローマンは自動化システムに強く、独フォルクスワーゲンVW)や独ボッシュ、米インテルなど大手企業を顧客に持つ

 ドイツの製造業を支える優れた中小企業「隠れたチャンピオン企業(Hidden Champions」の一社でもある。「海外では知られていないが、高い技術力とイノベーション力を持つ」(隠れたチャンピオン企業の研究者として知られる経営コンサルタントのハーマン・サイモン氏)という。

 EVの中核部品である電池では、テスラはパナソニックの協力を得た新工場「ギガファクトリー」が近く完成する予定。車両工場の能力増強をどう実現するかに注目が集まっていたが、自動化技術に優れるグローマン買収で道筋が見えてきた。

 買収の狙いは海外展開にもあるとみられる。独コンサルティング会社ローランド・ベルガーの長島聡シニアパートナーは「外資系企業が入り込むことが難しい欧州の産業界に入るための『触媒』にしたいのでは」とみる。

 現在、テスラはカリフォルニア州フリーモント工場など、米国内に2つの完成車組み立て工場を持つ。今後、EVの需要が高まるとみられる欧州市場でシェアを伸ばすためにも、現地生産でコストを下げる必要がある。

 欧州の自動車メーカーや部品メーカーなどと技術提携を結ぶ上でも、ドイツに拠点を持つことはプラスになる。「ドイツは生産設備をインターネットでつないで統合的に管理するインダストリー4.0の先進国で、標準化でも中核を担う。その意味でもドイツに拠点を置く意味は大きい」(長島氏)。


(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(77)

三菱自動車i-MiEVの開発責任者を務めた和田憲一郎氏によると、テスラは既に一介のベンチャーの町工場かられっきとしたEVの量産自動車メーカーに脱皮しているのではないか、と言う事であった。

 

と言う事は、開発途中のクルマを販売して、販売しながら修正をして完成車に仕立て上げてゆくと言うようなベンチャー屋ではなくなっている、と言う事を意味する。

 

安全性、信頼性、耐久性などは、発売初期から保証されていなければならないもので、量産初期から品質保証が出来ていなければならない、と言う事である。だから2017年半ば頃から生産が開始され、年末には顧客の手に渡る予定の「Model 3」に対しては、いささかのトラブルがあってはならないと言う事である。

 

トヨタがテスラと協業して危惧したものは、このことではなかったかな。それにしても「2170」にしても「18650」にしても、一部のバッテリーに不具合があってもあの写真(前日掲載)の様子ではメンテナンスは効かないのではないのかな。結局はボデーのどんがらだけが残っていわゆるシャシー全体を交換すると言う事になるのではないのかな。結局はクルマを1台買い直すと同じ事になってしまわないのかな、と危惧する。

 

そして案の定、テスラには量産立ち上がりにトラブった過去があった。

 

 

進撃のテスラとその背中

  • 久米 秀尚

  • 2016/04/22 05:00

進撃のテスラとその背中

 

 正直に言うと、「ウソだろ」と思った。

 2016331日に新型の電気自動車(EV)「Model 3」を発表した米Tesla Motors社(図1関連記事1)。それからわずか1週間後の201647日、同社CEO最高経営責任者)のElon Musk氏は、Model 3の予約台数が325000台を突破したことを明かした。Musk氏自身、発表前に見積もっていた予約台数に関して、「実際に受注した台数の1/41/2ほど。社内の誰もが、こんなに多くなると予想していなかった」とコメントしている。

1 Tesla社が開催した新型EVModel 3」の発表会の様子   モデル3発表会1

[画像のクリックで拡大表示]

 予兆はあった。331日の発表に合わせてTesla社はModel 3の予約を開始しているが、購入希望者が同社の販売店の前に長い列を作ったのである。払い戻しが可能であるものの、予約に1000ドル(日本では15万円)の予約金を納める費用があるにもかかわらずだ。

 Tesla社は「2020年までに年間50万台EVを生産する」という目標を掲げている。Model 3はその計画達成の成否を左右する重要な車両。今回の衝撃のデビューは、Tesla社にとって強烈な追い風になったのは間違いない。

 だが、手放しで喜べるほど順風満帆ではない。気になる事実がある。2003年に創業したTesla社が、これまでの13年間で生産したEVの数が12万台程度であることだ。直近の2015年は約5万台のEVを作った。Musk氏は20162月の決算発表会で、「(2020年には)週に1万台も作ることになる!」と笑っていたが、わずか5年で生産量を10倍に高めるのは簡単ではない

 2017年末に出荷を開始すると表明したModel 3量産時期も気になる。同社のSUV(スポーツ・ユーティリティー・ビークル)タイプのEVModel X」の“過去”があるからだ。Model X2014に生産が始まるはずだった。だが、その時期は遅れに遅れ、実際に生産が始まったのは20159だった。2015年内に顧客に納車できたのはわずか208台。2016年第一四半期のModel Xの出荷台数は2400台だった。

 Tesla社はこの件に関して、「傲慢にも、バージョン1Model Xに新技術を盛り込み過ぎた」と非を認めている。サプライヤーによる部品性能の検証や部品の自社生産能力が足りていなかったことが原因という。Tesla社は「Model 3の生産開始の時には、こうしたミスを犯さないように確実に取り組んでいく」と述べた。

 次第に大きくなるTesla社の存在感。その背中は、他社をも強く刺激している。

2 2016年後半に発売するGM社の「Bolt    GM_Bolt2

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 正面からTesla社の“電気ショック”を受けているのがGMだろう。同社は新型EVBoltの発売を控える(関連記事2http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/event/15/121400021/010700040/)。価格は35000ドル(1ドル=110円換算で385万円)で航続距離は200マイル(約320km)と、Tesla社のModel 3とほぼ同様のスペックだ。GM社は2016年後半にBoltの販売を開始する(図2)。1年間で、どこまでModel 3の先を走れるだろうか。

 「我々のスピードはTesla社よりもずっと速い。創業から18カ月で最初のコンセプト車を発表し、既に社員は750人もいる」——。ライバル心をむき出しにして息巻くのは、米国のEVベンチャーFaraday FutureFF)社Senior Vice President of R&D and EngineeringNick Sampson氏だ。

 “ポストテスラ”の座を狙う同社は、10億ドル(1ドル=110円換算で1100億円)を投じて米国ラスベガスにEVの生産拠点を設けることを明らかにしており、2016413日に工場の竣工式を敢行してみせた。

 FF社はシリコンバレーに拠点を置いているが、その視界にはEV市場が急速に拡大している中国が映る。インターネット動画の配信サービス「LeTV」の成功で富豪となった中国人の賈躍亭(Jia Yueting)氏が、同社の出資者に名を連ねているのが理由の一つだ。

 そのJia氏が2016420日に動いた。同氏がCEO最高経営責任者)を務める中国LeEco社(旧社名はLeTVLeishi Internet Information Technology)が、EVのコンセプト車「LeSeeを発表したのである(図3)。自動運転機能を備えるという。FF社とは直接の関係はないとみられるが、Jia氏は米国と中国の2大市場でEV開発を急ピッチで進めていく考えだ。

3 LeEco社が発表したEVのコンセプト車「LeSee    LeEco3

[画像のクリックで拡大表示]

 このタイミングで発表したのは、「 Auto China 2016(北京モーターショー2016」が425日に開幕するから。中国のモーターショーは北京と上海で1年ごとに実施している。

 実は、昨年の上海モーターショーの取材でも刺激的な出来事がいろいろあったのを思い出した。会場で聞いた話で「本当か」と思うような発言があったからだ。

 「2015年は電動車両の販売台数を3倍に伸ばす。プラグインハイブリッド車PHEV)だけで5万台を売る」——。この発言の主は、中国の大手自動車メーカー比亜迪汽車(BYD Auto社)の販売責任者。上海モーターショーでの記者発表会で、強気の計画を示したのだった(図4関連記事4)。

4 上海モーターショー2015でのBYD Auto社の記者発表会の様子

[画像のクリックで拡大表示]

 無茶だと思った。だが、BYD Auto社は201512月期の決算で、58000台の電動車両を売ったことを発表した。手厚い補助金の後押しがあるものの、販売したことは事実だ。同社は2016年も倍増を目指すという。

 これら以外にも、中国では続々と新型のEVPHEVが登場している。北京モーターショー2016でもきっと、「ウソだろ」と反射してしまう発表や展示があるだろう。もちろん全てを信じるつもりは無いが、勢いのある雰囲気を感じるべく、明日、北京に飛ぶ。筆者の「ものさし」も補正しなければ…。

 「このEV、いつから発売するの?」
 「もうやっちゃってるよ」
 某自動車メーカーN社風の、そんな言葉が返ってきそうだ。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/column/15/198610/042100099/

 

 

リチウムイオン電池の供給体制については、パナソニックがついているから安心であるが、肝心のフリーモントの車両工場でのトラブル回避に対しては、イーロン・マスクは今一つ安心が出来なかったようだ。

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(76)

前述の「テスラのフォーラムでモデルSのバッテリーパックを分解している投稿を見つけました。」(http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/34934-Pics-Info-Inside-the-battery-pack)の写真を見ると、床下に敷き詰められている電池パックは完全に密閉されているため、電池の交換は実質的には出来ないのではないのかな(出来ないことはないが、作り直しと同じくらいの作業となるような感じがする)。

 

参考までにそこに載っている写真の一部を載せる。

 

2014-08-19%2017.53.16-1280.jpg
Removed all screws from the top of the pack and starting to peel away the top cover. The thing is held on with so much adhesive/sealant that it took us nearly 40 minutes to get to this point.

 2014-08-19%2018.05.12-1280.jpg
Making progress opening the pack, first couple of modules now visible. I popped a few of the orange HV caps from the one module because I was anxious to get an idea of the pack voltage and module voltage since the pack had been sitting for a while.

 

 

次に参考までに、カート・ケルティ氏と和田憲一郎氏との対話を載せる。

 

 

和田憲一郎の電動化新時代!(4):テスラは「モデルS」をどのように開発したのか、EV開発の核心に迫る
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1306/21/news017_3.html

201306211145分 更新

 

1/3~2/3は省略)

(3/3)

水冷システムで電池セルを均一に冷却

和田氏 18650型の他にEV専用の電池セルも存在するが、これらは検討したのか。

ケルティ氏 パナソニック製の18650型電池セルの採用を決める前から、数十種類もの電池セルを検討してきた。主に日本や韓国のメーカーの電池セルである。その結果として、現段階ではパナソニック製の18650型を選択した。これからも引き続き、テスラにとって最高の電池セルを追求し続ける。

和田氏 電池の冷却はどうしているのか。ロードスターは水冷(液体)とのことだったが、モデルSも同様か。

ケルティ氏 水冷である。ラジエーターに使っているのと同じ冷却液を使用している。電池パックの周囲に単純に冷却パイプを走らせるのではなく、電池セルの間にも冷却液を行きわたらせて、均一な冷却を行えることが特徴になっている。

和田氏 モデルSは、衝突事故を起こした場合に、車両内のエアバックを展開するだけでなく、EVシステムの高電圧系も自動的に遮断するような機能も備えているのか。

ケルティ氏 モデルSの車両開発に当たっては、安全性などについて米国運輸省道路交通安全局(NHTSA)とよく協議して詰めてきた。もちろん、衝突事故が起これば高電圧系をシャットダウンする機能を備えている。また電池では、制御系が破壊され、熱暴走となった場合に車両がどうなるかなど、最悪の異常状態なども試験確認している。

和田氏 18650型の電池セルが1個だけ不具合を起こした場合、この1個の電池セルだけを交換することは可能か。

ケルティ氏 電池セルを1個だけ交換することはできない。電池モジュール(一般的にEVの電池パックは複数の電池モジュールから構成される)であれば交換可能である。ロードスターの場合は11モジュールに分かれていて、このモジュール単位で交換していた。モデルSの電池パックのモジュール構成については答えられないが、モジュール交換による対応が可能である。なお、テスラのEVの電池モジュールは、全ての電池セルを直列で接続していないので、1個の電池セルが不具合を起こした場合でも、容量は低下するものの、すぐに使用できなくなることはない。電池パックに使用している電池セルの個数は、ロードスターとほぼ同等である。

テスラのカート・ケルティ氏(左)と筆者の和田氏
テスラのカート・ケルティ氏(左)と筆者の和田憲一郎氏

インタビューを終えて

 モデルSに試乗し、車両開発の鍵を握る技術者にインタビューした上で感じた、テスラに対するイメージを一言で表せば「脱皮」である。従来、テスラはEVベンチャーという言葉で表現されることが多かったが、モデルSによって大きくイメージが変わり、EVを量産できる自動車メーカーに生まれ変わっているように見受けられた。筆者が、テスラに対して抱いた感想をまとめると以下のようになる。

1)正常進化

 ベンチャー的なEVの開発手法と、本格的なEVの開発手法には数百倍の開きがある。もしEVを本格的に量産しようとするのであれば、開発手法を大幅に変更する必要がある。それはある意味、EVベンチャーであることとの決別を意味している。安全性、信頼性、耐久性など、従来以上にプロアクティブProactive:前もって積極的に行う)に実行しなければならないことは多数あったはずだ。極めて困難だったかもしれないが、それを成し遂げてきたということは、自動車メーカーに脱皮し、正常進化していると言えるのではないか。

2)経営者のセンス

 EVにとって静粛性を実現することは、重要な開発要素である。「もともと静かだから何もしなくてもよいのでは」と思われるかもしれないが、逆に静かだからこそ、ちょっとした異音でも聞こえてしまい、それが連続すると耳障りになる。異音は、EVシステムのみならず、内燃機関車と共用している部品から発生することもある。テスラCEOイーロン・マスク氏が、そのことに気付いて特別チームを編成したことは、EVの専門家でないにもかかわらず、重要な開発要素をきちんと押さえられる経営者としてのセンスを感じる。

3)課題

 モデルSは、開発期間が短く、かつ革新的な要素を盛り込んでいるだけに、部品の信頼性をさらに高める必要があろう。部品単品、モジュール、システムについて、EVベンチャーの場合は走りながら考える(どんどん途中から修整していく)傾向があるが、初期段階から量産品質を維持できるような取り組みが、今後の課題になるだろう。



 翻って、日本の自動車メーカーにモデルSのような車両開発は可能であろうか。要素を一つ一つ見ていくと個々の部品や車体を作る技術はあると思える。しかし、最も不足しているのは「設計構想力」ではないだろうか。開発プロジェクトの計画段階から、共用化という名のもとで既存の部品を流用しようとすればするほど、特色のない新鮮味に欠ける車両になってしまう。

 モデルSを上回る車両を開発するためには、開発プロジェクトを預かる人々が初期段階からどこまで大胆な未来を描けるか、その構想力に掛かっている。それは取りも直さず、その構想力の実行を許容する企業内変革も伴うことになるだろう。

筆者紹介

photo和田憲一郎(わだ けんいちろう)

1989年に三菱自動車に入社後、主に内装設計を担当。2005年に新世代電気自動車の開発担当者に任命され「i-MiEV」の開発に着手。2007年の開発プロジェクトの正式発足と同時に、MiEV商品開発プロジェクトのプロジェクトマネージャーに就任し、2009年に開発本部 MiEV技術部 担当部長、2010年にEVビジネス本部 上級エキスパートとなる。その後も三菱自動車EVビジネスをけん引。電気自動車やプラグインハイブリッド車の普及をさらに進めるべく、20133月に同社を退社して、同年4月に車両の電動化に特化したエレクトリフィケーション コンサルティングを設立した。

 

 

「和田憲一郎の電動化新時代!」バックナンバー

 

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1306/21/news017_3.html

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(75)

このシャシーの中央の黒い部分にリチウムイオン電池の今のところは186507,000個程収まっている。そのうち「ギガファクトリー」で生産される2170に変わるかもしれない。Model 32170を使うようだ。

 

そして後車軸上にあるのが、モーター、ギアボックス、インバーターである。

 

 

sp_120830tesla_06.jpg
モデルSsp_120830tesla_06
車台の後部。左側のモーター、右側のインバータ、中央上側にあるギヤボックスは一体化したユニットになっている。(クリックで拡大http://image.itmedia.co.jp/l/im/mn/articles/1208/31/l_sp_120830tesla_06.jpg

 

この写真は下記より借用しているが、是非このURLも訪れてほしい。概要が説明されている。現在のモデルSは(2017.5.28)はそれなりに改良されて変わっているかもしれないが、基本的な構造はわかるであろう。フロント部分には各種補器類が設置されていると言う。同じく写真を載せる。

 

電気自動車:テスラが「モデルS」の車台を公開、「容量当たりの電池コストを大幅に低減」 (1/2)

201208310730分 更新 [朴尚洙,IT MONOist]

Tesla Motors(テスラ)は、東京都内の同社ショールームで、セダンタイプのEVModel S(モデルS)」の車台を公開。中核部品である電池パックの開発を担当するカート・ケルティ氏が来日し、モデルSを構成する独自技術について解説した。

http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1208/31/news021_2.html

 

sp_120830tesla_03.jpg
「モデルS」の車台の前部。各種補機が組み込まれている。(クリックで拡大)
モデルSsp_120830tesla_03

 

18650バッテリーに関しては、

https://teslamotorsclub.com/tmc/threads/pics-info-inside-the-battery-pack.34934/

に詳しく乗っているので参照願うが、次のURLでも詳しく説明されているので参照願う。

それによると、モデルSのバッテリーは6,510だと言う。

 

テスラ モデルSのバッテリーパックを分解!

2014913 admin 1件のコメント

 

テスラモデルSにはパナソニックの18650というリチウムイオンバッテリーが数千個積まれており、最大で85Kwhという大容量を実現しています。

パッと見は単3乾電池を一回り大きくしたような形状です。

18650電池はノートパソコンや電気自転車、その他様々なバッテリーとして使われている汎用性の高いバッテリーです。
汎用性が高いということは、コストは安く、安全面でも信頼性が高いということ。
18650
は韓国や中国、台湾など様々な国の多数のメーカーが製造している電池です。

ただ、電気自動車用のバッテリーとして18650を採用しているのは今のところテスラのみ。
何故テスラが18650を選択し、そのメーカーがパナソニックであったのかはこちらに詳しい経緯が掲載されています。http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1306/21/news017.html

弊社でも18650を用いた蓄電池に関する情報を収集していますが、多数の電池を管理する技術の獲得が難しい!
テスラ モデルSのバッテリー管理はどういう方法で行っているのかとても興味深いのですが、テスラのフォーラムでモデルSのバッテリーパックを分解している投稿を見つけました。
大変興味深いです。

http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/34934-Pics-Info-Inside-the-battery-pack

以下、個人的な感想です。
全体写真を見て
数千個の18650電池を敷き詰めていることは知っていましたが、最初に見た感想は「隙間が多い。スペースに余裕がある」です。
電池の性能を維持、劣化させないために温度管理(特に冷却面)に気を使っているから?水冷用のスペースとしてこのような電池配列なのかもしれません。
電池をより効率的に温度管理できるようになれば、同じスペースにさらに多数の電池を設置することができそう。同じサイズのバッテリーパック内に100Kwh分の電池を搭載することもできる?

写真を見ながら1モジュール辺りの電池の数を数えてみると、
1
31本の18650が配列され、トータル14
1
モジュール辺り434
写真を見ると合計15モジュール使われており、合計するとトータル6510

BMS(バッテリーの管理システム)について
当初、電池1本毎に管理をしているのかと思いましたが、写真を見る限り1本単位の管理はしてない?ように見えます。電池の信頼性が高いことを根拠に、1本単位の管理はしてないのかも?
引き続き情報収集予定。

http://eco-power.jp/news_release/archives/82

 

 

バッテリーの管理についてはモジュール単位におこなわれており、一本単位ではなくモジュール単位に交換することになる、と言う。そしてバッテリーは作動中には、相当の熱を持つのでその冷却には水を使っていると言う。いわゆる水冷式である。一般の乾電池でも装填しっぱなしにしていると腐食してくるが、テスラのEVのこのバッテリーでも同じ現象が起こるのであろう。クルマは10年モノなので、そこら辺のメンテナンスはどうなっているのか、興味は尽きない。

(続く)