続続・次世代エコカー・本命は?(124)

上記の文中には、「本提携は、クルマを愛するもの同志が「もっといいクルマをつくる」ための提携であり、「未来のクルマを決してコモディティにはしたくない」という想いを形にしたものだということです」と語りました。」と言う一文がありますが、小生にはこの『コモディティ』の意味がよく分からないのだが、一体どんな意味で述べているのであろうか。

 

コモディティCommodity とは、日用品・必需品と言う意味だと辞書には書かれているが、EVであれ、クルマであれ、必需品になるのであれば、それはそれでまた喜ばしいことではないのかな。

 

トヨタの「Fun to drive,again」「We love cars」「もっといいクルマを作ろうよ」について、小生は「操る歓び、もっといいクルマを作ろうよ」と標榜している。

 

このことから小生なりに判断すると、トヨタ豊田章男社長)には「もっといいクルマはうまく操れるものでなくてはならない」、と言う考えが染みついているように感ずるのである。

 

だから(It's )Fun to drive なのである。これは1984年(昭和59年)から始めたトヨタの企業スローガンであるが、東日本大震災からのReBORNも兼ねて、新しい時代のクルマをイメージして「again」を付け加えたと言う事らしい。

 

トヨタ自動車 75年史には、次のように書かれている。

 

 

FUN TO DRIVE, AGAIN.

・・・・・・・・・・

同年2011年)11月には米国のネバダ州ラスベガスで、3日間にわたり「第7回世界大会」を開催した。世界大会は1984年から、ほぼ4年ごとに開いてきたが、この大会は初の海外開催となった。世界約150カ国から約300の販売代理店、製造事業体、金融会社などの代表者約1,100人が参加し、新型車や環境対応車の試乗、先進安全技術の体験などを行うとともに、今後の取り組みをグローバルトヨタで共有した。大会の席上、豊田章男社長は「私の考える成長とは、『社会の変化にあわせて自らも変化し続ける』こと。それによって持続的な成長が可能になると考える。そして、トヨタが持続的に成長できるかどうかは、各地域のお客様に『もっといいクルマを提供し続けられるかどうか』にかかっている。これからも、世界中のお客様から笑顔をいただけるよう、世界のトヨタの仲間たちが一丸となって努力しよう」と訴えた。

 

https://www.toyota.co.jp/jpn/company/history/75years/text/leaping_forward_as_a_global_corporation/chapter5/section6/item4.html

 

 

そこには「私の考える成長とは、『社会の変化にあわせて自らも変化し続ける』こと。」と述べられている。と言う事は、「もっといいクルマは、社会の変化に合わせて変化しているものである」と、理解できる。ならば「パリ協定」に合わせて、クルマも変化させていかなければならないことになる。

 

ならばCO2を排出するクルマは、CO2を排出しないクルマに変化してゆかなければならないと言うことではないのかな。だからトヨタは、イーロン・マスクに馬鹿にされてもFCVの開発・販売を続けているわけである。PHVの開発・発売も、しかりである。

 

ならばEVはどうであろうか。「EVだね・・・・・・」の一言で片づけられるものではない筈ではないのかな。先ずはEVであること、トヨタ流のEVはそれからの課題でよいではないのかな。まずはEVでよいのある。EVから操る歓びを引き出すと言う事は、バッテリーの容量とそのバッテリーからアクセルワークに従って、取り出す電気の量を自由自在にコントロールする、と言う事になるのではないのかな、技術的には。当然足回りも関係してくることにはなるが、ある意味バッテリーとモーターの性能、バッテリーのコントロールの仕方の違いで、トヨタ車と他車との差を出すことになる。ましてやそこら辺にしか差別化の表現ができないとなると、クルマのスタイルは更に重要な「WAO!」となってくる筈だ。まあ「走り好きのEV」と言う概念を最上位に持ってくると言うことではなくて、最初は、その優先順位は後ろに置かなければならないのではないのかな。

 

 

走り好きのEVとは、どんなものであろうか。果たしてマツダ資本提携をしてそれが出来るのか、両社ともEVの経験が少ないので、それも甚だ疑問である。

 

 

トヨタマツダ資本提携で「走り好き」に訴求するEVが実現する!?

2017/08/06 08:03

byAvanti Yasunori

ニュース・新車, テクノロジー, ビジネス・経済

    

ガソリンエンジンと電気モーターの組合わせにより、大幅な燃費向上を実現したプリウスに代表される「HV(ハイブリッド)」技術や、充電機能を付加した「PHVプラグイン・ハイブリッド)」、さらには水素で発電、モーターで走行する「FCV燃料電池車)」MIRAIなどを開発して来たトヨタ自動車




一方、過去にはロータリーエンジン、近年では世界一の高圧縮比を達成、燃費と中低速トルクを従来比で15%改善した直噴ガソリンエンジンSKYACTIV-G」や、低圧縮比化により、従来比で約20%の燃費改善を実現した高効率クリーンディーゼルエンジンSKYACTIV-D」を開発したマツダ

両社は2015513、互いの経営資源の活用や、商品・技術の補完など、相互にシナジー効果を発揮すべく、協力関係の構築に向けた覚書に調印。その後2年間の協議を経て、今回201784に都内で資本提携を発表しました。


前述のとおり、技術力では定評のある両社だけに、提携会見では出席したメディアから多くの質問が出ましたが、中でも多かったのが、資本提携まで踏み込んだ理由に関するものでした。

資本提携と聞くと、会社規模で勝るトヨタマツダをグループ内に取り込む?といった印象を受けがちですが、両社の説明では対等な「同志」としての提携と説明しています。

 

今回の資本提携に際し、両社は長期的なパートナー関係の発展・強化のために、双方の普通株式500億円相当をそれぞれ取得、合弁会社による生産工場建設に向け、設備投資資金の一部へ充当するそうです。

具体的な合意事項として「米国での完成車の生産合弁会社設立」、「電気自動車の共同技術開発」、「コネクティッド技術の共同開発」、「先進安全分野における技術連携」、「商品補完の拡充の推進」などを挙げています。


合弁会社では、2021を目処に米国で30万台/年規模の生産能力を持つ新工場を稼働させる予定で、総額16億ドル規模の投資により約4,000人の雇用を生む計画としています。

マツダが北米市場に新たに導入するSUVや、トヨタの北米市場向けカローラの生産を行うことを想定しており、両社が開発中とされる新型EVについても生産する可能性があるようです。

車体を含む各種プラットフォームや制御システムを共同開発・流用することで、生産に必要な設備や米国における鋼板など資材調達先の共通化が図れ、生産台数拡大によるコストメリットが生まれることから、ひいてはそれが車両価格の抑制にも寄与するという訳です。

また、新型EVの開発においても、両社が力を合わせることで、より魅力的な商品を生み出せる可能性が高まるとともに、今後「走り」の楽しさを追求する姿勢においても相性が良さそう。

日経新聞では、豊田章男社長が自社のスポーツモデル(トヨタ86)をEV化した試験車に試乗した際のエピソードを紹介しています。

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(123)

 両社が提携で合意したのは、「米国での完成車生産で合弁会社を設立する」「EV(電気自動車)の共同開発」「コネクティッド・先進安全技術を含む次世代領域での協業」など5。」

後2つは何であろうか、と言う疑問がわいてくる。

 

次の5項目がそれにあたる。

 

1. 「米国での完成車の生産合弁会社設立」、

2. 「電気自動車の共同技術開発」、

3. 「コネクティッド技術の共同開発」、

4. 「先進安全分野における技術連携」、

5. 「商品補完の拡充の推進」

 

これは「http://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/18012121/」に掲載されていたものであるが、参考までにその紹介文を次に載せてみよう。

 

 

トヨタマツダ、業務資本提携に関する合意書を締結

-クルマの新しい価値創造と持続的成長を目指し具体的な協業がスタート-

20170804日 トヨタ自動車株式会社 マツダ株式会社



 トヨタ自動車株式会社(以下、トヨタ、本社 : 愛知県豊田市、社長 : 豊田 章男)とマツダ株式会社(以下、マツダ、本社 : 広島県安芸郡府中町、社長 : 小飼 雅道)は、本日、持続的な協業関係のさらなる強化を目的として、業務資本提携(以下、本提携)に関する合意書を締結いたしました。
 自動車産業は今、環境・安全に関わる規制強化、異業種参入、モビリティビジネスの多様化など、大きな変革期を迎えています。このような状況下で両社は、それぞれが得意とする技術や事業基盤のさらなる強化のみならず、本提携を通じて協力関係をより深化させることにより、この変革期に共に挑み、克服することによって、持続的成長を実現していきたいと考えております。



 2015513トヨタマツダは、「クルマが持つ魅力をさらに高めていく」ことを念頭に、互いの経営資源の活用や、商品・技術の補完など、相互にシナジー効果を発揮しうる、継続性のある協力関係の構築に向けた覚書に調印しました。それ以降、両社は対等且つ良好な関係を長期にわたり構築するという基本的な協業精神のもと、様々な分野について協議してまいりました。
 今回の合意書締結は、2年間にわたり両社が真摯かつ丁寧に協議を積み重ねてきた成果を確認および表明するものであり、今後両社のさらなる持続的、発展的提携強化・加速につなげるための一里塚となるものと考えています。

 具体的には、「米国での完成車の生産合弁会社設立」、「電気自動車の共同技術開発」、「コネクティッド技術の共同開発」、「先進安全分野における技術連携」、および「商品補完の拡充」を推進していくことを合意しました。
 また、両社の長期的なパートナー関係の発展・強化を目指すとともに、両社の対等、かつ独立性を維持した継続性のある協業を追求するべく、マツダが行う第三者割当増資をトヨタが引き受け、マツダの株式を取得すること、併せてトヨタが行う第三者割当による自己株式の処分をマツダが引き受け、同額相当のトヨタの株式を取得することについても合意しました。

 今回の合意を受けてトヨタの豊田 章男社長は、「マツダとの提携で得た一番大きな果実は、クルマを愛する仲間」を得たことです。そして、「マツダに負けたくない」というトヨタの「負け嫌い」に火をつけていただいたことだと思っています。本提携は、クルマを愛するもの同志が「もっといいクルマをつくる」ための提携であり、「未来のクルマを決してコモディティにはしたくない」という想いを形にしたものだということです」と語りました。

 マツダの小飼 雅道社長は、「今回の提携を通じて、負け嫌い同志が集まり、相互に刺激を与えながら、人財やリーダーを育て、イノベーションをリードすることで、自動車業界の活性化やクルマファンの拡大に寄与することができれば、こんなに素晴らしいことはないと思っております」と語りました。

 今後、両社はそれぞれの経営の自主性を尊重し、対等かつ良好な関係を中長期にわたり構築することで、今回合意した各共同プロジェクトでの協業実現に向けて検討を進め「クルマの新たな価値創造」に向け、長期的パートナーとして相互協力をさらに加速・発展させ、お客様の期待に応えることを通じて持続可能な社会の発展に貢献してまいります。

業務提携に係る合意内容

  1. 米国での完成車の生産合弁会社の設立

     トヨタマツダは、新たな協力関係の構築に向けて、30万台規模の生産能力を持つ完成車の生産に関わる新たな合弁会社を、米国に両社折半出資で設立することについて検討を進めていくことに合意いたしました。両社は、各国当局の許認可等が取得できることを前提に、2021年を目途に新たな合弁会社が設立する米国新工場の稼働開始を目指し、総額16億米ドル前後を投資し、4,000人規模の雇用を行うことを想定し、今後の検討を進めていく予定です。従来の商品・技術分野での協業に加え、新たに生産協業を通じ、生産面における競争力の向上を目指してまいります。
     合弁会社では、マツダが北米市場に新しく導入するクロスオーバー車種及びトヨタの北米市場向けカローラの生産を行うことを想定しております。マツダは本米国自動車生産合弁事業を通じ、地域・車種の需要動向に機動的に対応できる生産フレキシビリティを拡大させ、北米で成長が期待される車両を中心とした現地生産体制を構築することを目指します。トヨタは成長する北米市場への対応として、本米国自動車生産合弁事業を通じ現地生産体制の増強を行うことで、一層地域に根ざした経営を進めることを目指します。
     なお、トヨタが現在建設中のメキシコ・グアナファト工場では、カローラの代わりにタコマを生産する予定であり、今後の投資、雇用計画などに大きな影響はありません。

  2. 電気自動車の共同技術開発

     世界において電気自動車(EV)への需要と期待が高まる中、発展期にあり予測が難しいEV市場の動向に臨機応変かつ効率的に対応するため、トヨタマツダは力を結集して、自由闊達に知見を出し合いながら、各国の規制や市場動向に柔軟かつ迅速に対応でき競争力のあるEVの基本構造に関する技術を共同で開発することを検討いたします。共同開発の詳細は今後、検討してまいります。

  3. コネクティッド・先進安全技術を含む次世代の領域での協業

     クルマの情報化、車内外をつなぐ情報連携技術の要求の高まりに備え、車載用マルチメディアシステム関連技術の共同開発を進めてまいります。また、事故のない安全なクルマ社会の実現に向け、トヨタ保有する車々間、路車間通信技術をマツダと連携することで進めてまいります。

  4. 商品補完の拡充

     既に北米においてマツダからトヨタにコンパクトセダンを供給しております。これに加え、日本においてトヨタからマツダに小型商用2ボックスバンを供給いたします。またこれ以外においても今後グローバルに商品補完の可能性を検討いたします。

資本提携の内容

両社は、両社の長期的なパートナー関係の発展・強化のために、今回の合意書に基づき、以下の内容で、相互に株式を取得いたします。
 トヨタは、マツダが実施する第三者割当による新株式発行により、マツダ普通株式31,928,500株(増資後の発行済株式総数に対する所有割合5.05、総額500億円)を取得いたします。
 また、マツダは、トヨタが実施する第三者割当による自己株式の処分により同額相当のトヨタ株式(発行済株式総数に対する所有割合0.25)を取得します。
 両社は第三者割当増資及び第三者割当による自己株式の処分を通じて米国での完成車の生産合弁会社の設立に係る設備投資資金の一部へ充当する予定です。なお、両社の業務提携関係の進捗に応じて、本提携に基づき更なる資本提携関係の強化についても検討してまいります。

日程

  1. 合意書締結日201784日(金)
  2. 株式取得日(払込期日)2017102日(月)

http://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/18012121/

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(122)

テスラとは「価値観の違い」で破談

 実は豊田氏のこうした発言の背景には、マツダとの結婚に至る前の忌まわしい破談話が影響している。2010年に資本・業務提携した米EV大手、テスラとの提携解消だ。高級EVセダンで人気を集め、自動運転技術でも市場をリードするなど、現在のEVや自動運転ブームを盛り上げてきた最大の立役者である。

 経営は赤字ながら株価は上昇を続け、時価総額は米ビッグスリー各社を上回る。ハイブリッド車(HV)で成功し、燃料電池車(FCV)を推進するトヨタがEV技術まで手にしたことで、当時高い期待が寄せられたが、長続きはしなかった。トヨタはテスラの2次電池を搭載した多目的スポーツ車を米国で発売したが、結局は保有していたテスラの株式をすべて売却。EVの開発についても価値観を共有するマツダとの共同開発に切り替えることになった。

テスラのマスク氏から新型ロードスターを贈られ、上機嫌の豊田氏(2010年11月)

テスラのマスク氏から新型ロードスターを贈られ、上機嫌の豊田氏(201011月)

 テスラとの協業はトヨタには悪い選択ではなかったが、なぜ袂(たもと)を分かつ結果となったのか。この件についてトヨタ関係者の口は重いが、一言でいえばクルマ造りに対する根本的な考え方の違いがあったからだという。

 テスラのイーロン・マスク最高経営責任者(CEO)はネット決済サービスの「ペイパル」で成功した効率を求めるIT(情報技術)業界の人間だ。一方、豊田氏はエンジニアの出身ではないが、テストドライバーもこなす生粋のクルマ好き。2人の価値観は最初から食い違っていた。

 両社の関係を修復しがたいものにしたのがマスク氏の奔放な言動だ。水素ステーションの設置など普及に時間がかかるFCV(フューエル・セル・ビークル)のことを、マスク氏は平気で「フール・セル・ビークル(ばかなクルマ)」と呼び、トヨタの開発陣のプライドを傷つけた。

 では、テスラからマツダに乗り換えたことで、トヨタのEV戦略は本当に大きく進むのだろうか

 両社が業務提携したきっかけは、マツダが開発した低燃費技術の「スカイアクティブ」にある。トヨタの技術ロードマップでは、とりあえずはHVでガソリン車の時代をなるべく引き延ばし、将来的には短距離をEV長距離はFCVですみ分けようという戦略だった。ただ発展途上国ではしばらくガソリン車の時代が続くことから、ディーゼルにも応用できるマツダの技術がトヨタには重要だと映った。

モーターとインバーターだけのテスラ「モデルS」のシンプルな構造

モーターとインバーターだけのテスラ「モデルS」のシンプルな構造

 ところがそのシナリオは様々な要因から覆されてしまう。一つはディーゼル車の排ガス規制にまつわる独フォルクスワーゲン(VW)の不正問題。もう一つは各国政府による環境規制の変化だ。米カリフォルニア州エコカーの優遇措置対象からHVを外し、フランスや英国はガソリン車やディーゼル車の販売を禁じる方針を打ち出した。中国やインドもEVを優遇しており、HVやディーゼル車で当面の環境規制をくぐり抜ける戦略はもはや通用しなくなった。実際、中国資本傘下に入ったスウェーデンボルボは早々とガソリン車の開発打ち切りを表明している。

邪魔する「自動車好き」の遺伝子

 こうした技術のパラダイムシフトは家電製品やITの世界では昔から何度も起きている。モーターからメモリーへの転換を見誤ったソニーは「ウォークマン」というドル箱を失い、銀塩フィルムからデジタルへの転換に失敗したコダックは会社自体を失った。「大画面はプラズマ、小さい画面は液晶で」とすみ分け論を展開してきたパナソニックも巨額投資に失敗し、プラズマ撤退を余儀なくされた。ところがガソリン車の時代が150年近くも続いてきた自動車業界のエンジニアには、こうしたパラダイムシフトに機微に対応するという経験はない。しかもトヨタはFCV事業に1兆円以上の巨費を投じており、簡単には後戻りできないエンジニアのプライドとこだわりがEVへの転換を遅らせてきたといえよう。

複雑な構造をしたトヨタの燃料電池車「MIRAI(ミライ)」

複雑な構造をしたトヨタ燃料電池車「MIRAI(ミライ)」

 トヨタマツダとの会見では質問が今後のEV戦略に集中したが、新工場でのEV生産について聞かれた豊田氏は「ある時期にくれば検討する可能性もある」と極めて遠回しな表現にとどまった。自動運転についても、独アウディが運転をクルマに任せる「レベル3」の技術を今秋から投入するのに対し、トヨタはそれより技術的には高いが「レベル4」を「2020年代前半に実現する」というあいまいな表現にとどまっている。こうした発言の背景には「時代の趨勢には逆らえないが、自動車は今後も人間が運転するものだ」という遺伝子が邪魔をしている。

 ではマツダの場合はどうか。環境規制の変化からディーゼル車をEVに改めざるをえない状況はトヨタと同じだ。マツダは衝突回避など運転支援技術の導入についてはこれまでも積極的だったが、トヨタのキャッチフレーズと同様、「ファン・トゥ・ドライブ(運転好き)派」が大勢を占める技術陣にはEVや自動運転技術にたけたエンジニアがそれほど多くいるとは考えにくい。その意味では今回の両社の資本・業務提携は、EVに遠いもの同士が合従連衡したという印象がぬぐえない。先行するテスラやアウディなどに対抗するには、似たもの同士が手を携えるよりも、新たな変革者を招き入れることが本当は重要だったのではないだろうか。

関口和一(せきぐち・わいち) 82日本経済新聞社入社。ハーバード大学フルブライト客員研究員、ワシントン支局特派員、論説委員などを経て現在、編集局編集委員。主に情報通信分野を担当。東京大学大学院、法政大学大学院、国際大学グローコムの客員教授を兼務。NHK国際放送の解説者も務めた。著書に「パソコン革命の旗手たち」「情報探索術」など。

http://www.nikkei.com/article/DGXMZO19721340X00C17A8000000/?df=2

 

 

先の論考では両社の合意事項は5つとして、次の事項が記載されている。

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(121)

「退屈なクルマは造りたくない」

 エンジンを得意とするものの、EVに積極的ではなく、その分野の技術の蓄積がないマツダをあえてトヨタが選んだのはなぜなのか。「走らせて退屈な車は造らないというマツダさんの姿勢に、私自身大いに共感した。まさに私たちが目指す『もっといいクルマ造り』を実践している」(トヨタ豊田章男社長)。

 「マツダさんのコーポレートビジョンにある最初の一文をご存知でしょうか。『私たちはクルマを愛しています』。私たちトヨタも、クルマを愛しています。両社の提携は、クルマを愛する者同士がクルマをコモディティーにしたくないという思いを形にしたものだ」

 発表会では、豊田社長の発言の端々にマツダへの尊敬の念がにじみ出ていた。マツダは時代の流れに半ば反発するかのように、内燃機関にこだわり、マツダらしい「尖ったクルマ造り」を貫いてきた。

 そのおかげで、年間生産台数1544000台(2016年度実績)ながらも固定ファンから支持され、着実に成長を遂げてきた。台数こそマツダトヨタ7分の1に過ぎない。それでも自らの信じる道を貫いてきたマツダ豊田社長はある種の「憧れ」を抱いてきたのかもしれない。

TNGAとモデルベース開発を融合

 だが、感情だけで決めたわけでは無論ない。経営者としての計算もある。モノ作りの効率化だ。

 両社で開発するEVのプラットフォームは広範囲をカバーするものだ。軽自動車からコンパクト車、SUV(多目的スポーツ車)、ピックアップトラックまでも対象とする。「(社内ベンチャーとして)昨年発足させたEV事業企画室も融合して、EVの基盤技術を強化する」と豊田社長は強調する。

 トヨタの部品共通化の取り組みである「TNGAトヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)」と、マツダモデルベース開発と呼ばれる開発を効率化させる手法を組み合わせることで、新たなEVのプラットフォームを実現する。

 マツダにとってもEVトヨタと組むのはまさに渡りに船だ。マツダが完全に出遅れていた電動化で、ハイブリッド車からPHVまで豊富な実績を持つ巨人と組むことができる。

 しかもEVは本当に売れるかどうかは未知数。開発にコストがかかる一方、成功するかどうかのリスクも大きい。「EVは現在、創世記にあり、これから発展期を迎える技術だ。将来の予測、規制(の動向)を含めて(先を見通すのが)難しい中で、協業で需要の変動にフレキシブルに対応できる体制をしっかり準備したい」。マツダの小飼雅道社長はこう狙いを明かす。

 両社の協業でとりわけ問われるのは、消費者を魅了するようなEVを本当に開発できるかどうかだ。テスラのEVは、スーパーカー並みの加速性能や洗練されたデザインに加えて、先端的なIT(情報技術)を活用することで、多くの消費者が憧れるブランドになった。

 「WOW(ワオ)といわせるようなクルマをつくってほしい」。豊田社長は常々、開発者にこうリクエストしてきた。異文化のマツダと組むことで、消費者を驚かせるような尖ったEVを実現できるのか。両社の底力が試されている。

 

このコラムについて

ニュースを斬る

日々、生み出される膨大なニュース。その本質と意味するところは何か。そこから何を学び取るべきなのか――。本コラムでは、日経ビジネス編集部が選んだ注目のニュースを、その道のプロフェッショナルである執筆陣が独自の視点で鋭く解説。ニュースの裏側に潜む意外な事実、一歩踏み込んだ読み筋を引き出します。

http://business.nikkeibp.co.jp/atcl/report/15/110879/080400719/?P=2

 

 

トヨタ2019年にEVを中国で生産すると言っているが、この提携話の結果がこの2019年に反映されるのであろうか、甚だ疑問の残るところでもある。

 

マツダトヨタと同じで、EVからは少し距離をとっていた。それと言うのも、マツダは「スカイアクティブ技術」、特にディーゼルエンジンで環境規制を乗り越えようと思っていた節があったが、「バリ協定」に代表されるように環境規制の変化がそれを許さなくなってきた訳だ。

 

いわゆる環境対策車としては、EVFCVPHVだけとなり、HVDieselディーゼルも、はたまたロータリーエンジンも、完全に除外されているからだ。要はいくら燃費が良いと言われても、CO2などを排出するようでは、HVSkyactiveDieselも環境車からは除外されてしまった訳だ。これで、マツダDieselを狙っていたトヨタもそのマツダも、EVへまっしぐらとならざるを得なくなったと言う訳だ。

 

だからお互いにEVには特に際立った技術を持っていない2社が一緒になっても、それほどとがったEVが開発できるとも思えない、と言った論調も存在する。

 

ここら辺は純粋に技術的な開発マターなので、そのような技術的素養が両社に無ければならない訳だ。それをただ単に『私たちはクルマを愛しています』と言うだけで、資本提携にまでのめり込むと言う豊田章男社長のパッションのどこに、そのような技術的な光明が射したものであろうか。

 

当然社長単独での決断ではない筈なので、関係する技術役員や技術関係に限らず上級管理職たちにもその功罪を検討させた結果での結論であった筈だ。どのような過程で結論が導き出されたのかはわからないが、冷徹な企業論理に従って導き出されたものであろう。そのうえでの資本提携と言う事であれば、実務面での交流が想像以上に深まっていた、と推測してもよいのではないのかな。

 

まあ自動車メーカーはどこも、誰でも、「クルマを愛しています」と言う筈だ。そうでなければクルマ屋をやっていない。だがそんな両社の交流の中から、かなりの信頼関係が醸し出されたものと思われる。そんなところを、豊田章男社長一流の言い回しで表現したものであろう。

 

ただクルマを愛しているだけでいいクルマが出来るわけはないので、果たしてこの資本提携が成功するか否かは、両社の今後の行く末に委ねるしかなかろう。

 

スカイアクティブやクリーンディーゼルが直接的には「CO2ゼロ」には役立たない筈だが、それを作り出した過程・能力、即ちマツダの技術力は役立つかもしれないと、豊田章男社長の目には映ったのかも知れない。

 

まあ価値観の異なるテスラなどとは全くうまくやってゆけないと、小生は端(はな)から思っていた訳だが、マツダとの話については、何かテスラでのそんな感じはしないことは確かではある。

 

また大切なことは、これでマツダ外資に走ることはないのではないか、と安心できることであろう。

 

 

トヨタマツダ提携「似たもの同士」にみる危うさ  編集委員 関口和

2017/8/8 6:30
ニュースソース
日本経済新聞 電子版

 

 トヨタ自動車マツダが電気自動車(EV)などの共同開発に向け、資本提携すると発表した。米国内に工場を共同で新設するなど、米トランプ政権の対米投資要請に応える狙いもある。しかし両社が提携した最大の目的は、互いの技術を持ち寄ることで、それぞれのエコカー戦略を見直すことにあるといえよう。共同会見したトヨタ豊田章男社長とマツダの小飼雅道社長は「未来のクルマをコモディティー(汎用品)にはしたくない」という共通の思いを語ったが、似たもの同士が結ばれることによる危うさもうかがえる。

共同で記者会見したトヨタの豊田社長(左)とマツダの小飼社長

共同で記者会見したトヨタの豊田社長(左)とマツダの小飼社長

 「2年間の婚約期間は飽きるどころか互いの魅力を再認識した」。多くの報道陣を前に4日午後7時から記者会見した豊田氏と小飼氏は、資本提携を結婚に例えた会場の質問に対し、事業提携から資本提携に至るまでの2年間をこう語った。「Be a driver.(ビー・ア・ドライバー)」――。豊田氏はマツダのキャッチフレーズを引き合いに出し、運転する喜びを感じられるクルマ造りを目指すのが両社共通の願いであることを強調した。

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(120)

ただトヨタは加州のZEV規制対応のためにテスラと共同で、2012/9~2014/12の間RAV4 EVを作ったことはあるが、これはトヨタにとって何の実にもなっていない、と思っておいた方がよいであろう。

 

今度のマツダとの資本提携では、両社長の考え方が似通っているようにも思えるので、テスラのイーロン・マスクのようなどちらかと言うと「一匹狼」とは異なり、話は合うのかもしれない。

 

しかしこれまでの豊田章男社長の発案の提携案件は悉(ことごと)く失敗しているので、慎重の上にも慎重に事を運ぶ必要があるのであろう。

 

この件は「続・次世代エコカー・本命は?」の2016.9.23(NO.115)~に書いておいたので参照願うが、それは次の3点であった。

 

(1)テスラとの資本提携は、それほどメリットはなかった。

(2)初めての女性役員、ジュリー・ハンプに関わる蹉跌

(3)マツダとの提携は、うまくいっているのか。

 

3項にマツダとの提携話を挙げていたが、この件はまだ結果が出ていると言う状態ではなくその過程であったので、失敗した案件とするには不適切、と言うよりも早かった訳であったのであるが、それが今回このように「資本提携」と言うかたちで具体化している。

 

アメリカで共同で工場を建てると言う事は、誠に時宜を得たものであるように小生には思われるのであるが、こういうかたちで結実してゆくとなれば御の字ではないのかな。豊田章男社長の発案の提携案件で、初めてうまくいっているものとなる。

 

 

 

トヨタマツダ資本提携、米国新工場の建設に1760億円を折半出資

  • 木村 雅秀=日経Automotive ニュース

  • 2017/08/04 22:30

トヨタマツダ資本提携、米国新工場の建設に1760億円を折半出資

 

 トヨタ自動車マツダ201784、東京都内で記者会見を開き、資本提携に関する合意書を締結したと発表した(リリース)。両社で500億円相当の株式を互いに持ち合うほか、総額約16億米ドル(約1760億円)を両社で折半出資し、米国に年間30万台規模の生産能力を持つ完成車の生産合弁会社を設立する。2021年の稼働開始を目指し、4000人規模の雇用を行う。

会見の様子。左がトヨタ社長の豊田章男氏、右がマツダ社長の小飼雅道氏。本誌が撮影。

[画像のクリックで拡大表示]

 工場にはトヨタ用とマツダ用の生産ラインを別々に設け、トヨタは北米市場向け「カローラ」、マツダは北米市場に新しく導入するクロスオーバー車種の生産を行う。なお、トヨタが現在建設中のメキシコ・グアナファト工場では、カローラの代わりにピックアップトラックタコマ」を生産する。

 さらに、電気自動車(EVのハードウエア、ソフトウエアを含むプラットフォームを共同開発するほか、コネクテッド技術の共同開発や先進安全分野の技術連携、商品補完の拡充も進める(関連記事)。

 会見でトヨタ社長の豊田章男氏は、「米Google社や米Apple社、米Amazon.com社といった新興企業と闘っていくためには、新たな仲間づくりが欠かせない。マツダとは未来のクルマを絶対にコモディティーにしないという基本的な考え方で一致した」と提携の理由を語った。

 資本提携では、トヨタマツダが実施する第三者割当による新株式の発行により、マツダ普通株式31928500株(増資後の発行済み株式総数に対する所有割合5.05、総額500億円)を取得する。また、マツダトヨタが実施する第三者割当による自己株式の処分により、同額相当のトヨタ株式(発行済み株式総数に対する所有割合0.25)を取得する。株式取得日(払込期日)は2017102を予定する。

 両社は第三者割当増資、および第三者割当による自己株式の処分を通じて、米国新工場の設立に必要な設備投資資金の一部へ充当する予定。また、両社の業務提携関係の進捗に応じて、さらなる資本提携関係の強化についても検討する。

http://techon.nikkeibp.co.jp/atcl/news/16/080408676/

 

 

この結果、トヨタは米国で需要が伸びている「タコマ」を、2019年に稼働開始するメキシコ工場で(カローラに変えて)生産できるメリットがあり、米国内にも新たに工場を作ることが出来るので例のトランプも喜ばせることが出来ることになった訳である。めでたし、めだたし、である。

 

そして更にはEVConnected Car などの分野でも共同開発を進めてゆくと言うが、トヨタマツダ、スバル、スズキ、いすゞなども巻き込んだ形で進めてゆくことになるのであろうが、先ずはトヨタマツダ似た者同士で共同開発を進めてゆくと言う事であろう。

 

ただConnected Carに関するこれらの技術は機械工学はもちろんのことIT技術が絡んでいることから、IT企業も絡んでくることになろうが、先ずはEVの共同開発をものにしなければならないと言う事が優先事項なのであろう。

 

これにはスバルもスズキも絡むことが出来そうだが、果たしてどんなものであろうか。

 

 

 

トヨタマツダ、尖ったEVつくれるか

ニュースを斬る

意外な組み合わせが生まれたワケ

201785日(土)

池松 由香、寺岡 篤志

提携を発表して握手するトヨタ豊田章男社長とマツダの小飼雅道社長

 201784日、トヨタ自動車マツダと資本業務提携すると発表した。トヨタ5.05%のマツダ株を、マツダ0.25%のトヨタ株をそれぞれ購入して持ち合う。

 両社が提携で合意したのは、「米国での完成車生産で合弁会社を設立する」「EV(電気自動車)の共同開発」「コネクティッド・先進安全技術を含む次世代領域での協業」など5。とりわけ業界関係者を驚かせたのがEVの共同開発だ。

 トヨタは米ゼネラル・モーターズGM)や独フォルクスワーゲンVW)などに比べ、EVの量産で出遅れているGM201612月にEV「ボルト」を、VW2014年にEVe-ゴルフ」を発売。ハイブリッド車PHVプラグインハイブリッド車)の販売を伸ばすトヨタだが、EVに限ると実績はほとんどないのが実情だ。

 「トヨタEVの開発を加速するために、EVで高い技術力を持ち実績もある企業と組むのではないか」。そんな憶測が業界では流れていたほどだった。ところが、トヨタが選んだ“結婚相手”はマツダという意外な相手だった。

 マツダはガソリンやディーゼルなどのエンジンの進化にずっと力を注いできた。「SKYACTIV」という燃費効率とトルクを同時に向上させる革新的なエンジン技術を開発。低燃費と走りを実現する内燃機関を売り物にしてきた。

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(119)

トヨタ圏では、

     EV導入 PHV導入

マツダ 2019  2021

スバル 2021年  2018年  

スズキ  ?      ?

トヨタ   2019  2018

ホンダ  2018年   ?

日産   2018年   ?

 

と言った状況のようだ。

 

インドも中国と同じような環境状況なので、EVの導入が条件となる規制がかかる可能性が高い。スズキは、このトヨタの動きが気になっていることであろう。

 

 

こんな状況のようなので、トヨタマツダは今までの業務提携関係を資本提携にまで進めて、EVの開発を進めようとしたわけである。

 

まあ尤も一番の理由は、米国での乗用車の共同生産であったようだが、トヨタとしても渡りに船であったに違いない。マツダにとっても同じことであったようだ。

 

ちなみに他の主な自動車メーカーの状況は次の通りのようだ。

 

 

中国規制 EVシフト迫る トヨタ量産へ、各社開発加速

2017/7/23 1:31
ニュースソース
日本経済新聞 電子版

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO19152260S7A720C1EA5000/?n_cid=NMAIL003

より、引用しよう。

 

中国での環境戦略-DSXKZO1915227022072017EA5000-PN1-2

 

 

これを見ると本当に猫も杓子もEVとなっている。このような状況を俯瞰してみると、トヨタは他社よりも一年は遅れているように見える。これも本当に一年で済むのかは疑問のあるところであるが、余程頑張らないと、トヨタは追いついてはいけないのではないのかな。と言うのもHVはすべての環境車の基本となるなどと豪語しても、今までに本格的なEVを作っていなかったからである。

 

トヨタは、中国では2019年にEVを量産すると言われているが、日本国内では東京五輪を目指してEV専用車を開発しているようだ。

 

 

トヨタ初の量産EVは「C-HR」ベース。2022年に本格EV投入か?

2017/07/29 11:33 byAvanti Yasunori

2019に小型SUVC-HR」をベースにしたEVを中国で量産予定トヨタ自動車

TOYOTA_C-HR-20170728195837

中日新聞によると、トヨタ2020に開催される東京五輪に向け、新たに同社初となるEV専用車を開発しているそうで、このEV2022に国内で発売を予定している量産EVの原型となるそうです。

国内向けEVには次世代リチウムイオン電池として期待されている「全固体電池」を搭載する模様。https://clicccar.com/2016/04/05/362201/



電解液の代わりに固体電解質(硫化リチウム系化合物)を使用、正極と負極を含めた部材を全て固体で構成。リチウムイオン電池3倍以上の出力特性をもち、7年後も90%以上の容量維持が可能になるようです。

一方、同社は東京五輪に航続距離を伸ばしたFCVMIRAIも提供するそうで、2020年を目処に生産能力を現状の10倍となる3万台/年に拡大、2021年に次期「MIRAI」を発売する計画とか。

また東京五輪に合わせてレクサスブランドからもFCVを登場させる予定のようです。

トヨタは「IOC」(国際オリンピック委員会)と「IPC(国際パラリンピック委員会)との間で最高位のスポンサー契約を結んでおり、東京五輪EVFCVを世界に向けてアピールする考えのようです。

Avanti Yasunori・画像:TOYOTA日立造船

https://clicccar.com/2017/07/29/496525/

(続く)

続続・次世代エコカー・本命は?(118)

なにせ中国ではNEV車の台数を次のように予想しているからである。

 

2016年  50万台、実績は40万台には達しなかったようだ。

2020年  210万台、累計500万台普及を目標

2025年  525万台→今は700万台に上方修正している。

2030年 1,520万台

 

NEV車が伸びていく半面、ガソリン車・ディーゼル車は減ってゆくのである。但しバッテリーは相変わらず高価で未だにコスト低減が出来ていない状況なので、中国共産党政府は相当補助金漬けの政策を打たないとこの数字は達成されにくいのではないのかな。

 

もうひとつは充電設備を増設してゆかなければならない、と言う事である。中国共産党国家では、巷の自由な発想と革新によるイノベーションを起こそうと思っても、それらが有効に機能することがないのでそうは簡単にNEV車の普及には行き着かないのではないのかな。やはり外資に頼ることになろう。

 

と言っても中国共産党の沽券に関わることであるとして、バッテリーは中国製でなければならない、などと言う規制を設けているようなので、どんな具合になるのであろうか。

 

トヨタ、中国でEV生産を視野に

2017/4/19 23:43
ニュースソース
日本経済新聞 電子版

 【上海=竹内宏介】トヨタ自動車中国事業担当大西弘致専務役員19日、報道各社の取材に対し、電気自動車(EV)の基幹部品である電池について「主要部品の国産化が(新エネルギー車としての)認可の前提になることが起こりつつある」としたうえで、中国現地でEVを生産することについて「(将来的には)視野に入れる」と語った。

左が日産自動車のEV「リーフ」、右がトヨタ自動車のFCV「ミライ」

左が日産自動車EV「リーフ」、右がトヨタ自動車FCV「ミライ」

 中国政府はEVなど走行時の環境負荷が低い車を「新エネルギー車」と定義し、2018年以降、一定規模の生産を義務付ける方針。ただ、新エネルギー車として認定されるには、政府から認定を受けた中国現地のメーカーの電池を搭載することが条件となる見込み。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO15514030Z10C17A4TI1000/?uda=DGXZZO0242484019022010000007

 

 

日産がNECと作ったバッテリー会社を売り払ったことには、こんな理由もあったかも知れない。

NEV法の動向がまだ(小生には)はっきりしていないが、こんな状況であるからトヨタとしてもEVの導入を考えないわけにはいかなくなった訳だ。一寸遅い気もするが、2019には中国でEVを生産するつもりのようだ。

 

 

欧米で電動化が加速!トヨタ2019年に「EV」を量産か?

2017/07/28 08:03  byAvanti Yasunori

英・仏両政府2040年にガソリン・ディーゼルエンジン車の販売を終結させる方針を固めるなど、欧州主要国が「電動化」に向けて動き出しました。

そうしたなか、産経新聞によると、ドイツ政府メルケル首相がディーゼル車を擁護する姿勢を示しているとして、726日の定例記者会見で英・仏両政府に追随する考えが無いことを表明したそうです。

欧州では現時点で必ずしも足並みが揃っている訳では無いようですが、米国では既にカリフォルニア州が一定量の電動化車両導入を義務付けており、アジアでも中国インドが国策としてEVの優遇策を推進しているため、各国の自動車メーカーは「電動化」を避けて通れない状況になっています。

トヨタEVPHVによる電動化対応を積極化する考えで、2018に中国にPHVを導入、2019EVの量産を始める模様。



また日産ホンダ2018年以降に中国で廉価版のEVを発売、マツダ2019EV2021以降にPHVスバル2018PHV2021EVを導入するようです。

おりしも、バッテリー容量の拡大や急速充電技術が進化しており、エンジンとモーターの両方を高度な制御でコントロールするHVPHVよりも、EVは構造的にシンプルなだけに、ハイブリッド技術で先行した日本車メーカーがEVでも世界をリードする可能性が高そう。

ただ、エンジン・ビートの愛好派にとって、モーターで走行するEVは少々物足りないかもですが、いずれ新たな技術でそうした課題も克服される日が来るかもしれません。

Avanti Yasunori・画像:TOYOTA

https://clicccar.com/2017/07/28/496157/

 

 

この論考では、日産やホンダの方がEV導入は一年早そうだ。HV等にこだわる人がいなかったからであろう。こちらの方が素直な感じがする。

(続く)