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続・次世代エコカー・本命は?(51)

スカイアクティブが如何に低燃費を追求した優れた技術であろうとも、内燃機関である以上なにがしかのCO2の排出がある筈である。しかるにこれからの環境対策では、そのCO2を限りなくゼロにしてゆくことが最大目標となっている。したがって(小生は)スカイアクティブがどんな技術かは知らないが、求められているものはCO2を排出しないエンジンなのである。その点でマツダスカイアクティブは現在の技術であり、これからの技術ではない。言うなれば、過渡期の技術であり、発展途上国向けの技術とならざるを得ない。

 

そこにマツダのトップとしては相当な危機感を持っていたのではないのかな。このままではあくまでも、二流・三流の中での一位の位置にしか、居場所はないのである。

 

この提携話はどちらから先に出たのかは知らないが、マツダにとっては渡りに船」であった筈である。

 

多分に豊田章男社長のパッションから出たものではないのかな、豊田章男社長は自ら国際モータースポーツの「国際C級ライセンス」を取得・所持しておりニュルブルクリンク24時間耐久レースなどにも出場してレクサス・LFAのハンドルを握っている。そのため「人車一体」ならぬ「人馬一体」を身を挺して体験しているので、マツダロードスターの開発キーワードの「人馬一体」なる響きが、妙に彼の心をくすぐったものと思われる。まあ、小生はトヨタこそ口に出して大きな声で言ってはいないが、「人馬一体」をトヨタ車に盛り込んでいる会社なのではないのか、と思っているのであるが。

 

だからここまでトヨタ車が伸びてこられたと言う事がその何よりの証拠ではないのかな。レクサスのFスポーツなどは、将にその「人馬一体」そのものではないのかな。もしそうでないとしたら、これは大事(おおごと)である、確かレクサスは豊田章男社長直轄の部署ではなかったのかな。

 

 

ロードスター開発ストーリー

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しかし、ライトウェイトスポーツカーにふさわしい、軽快で素直な運転感覚は、FRでなければ得にくいはずだ。ただしFRは、駆動系統を新たに開発しなければならなくなり、そのための投資が必要になるが、エンジニアたちの結論は、ライトウェイトスポーツカーの理想を追求する道を選んだのであった。

オープンカーの車体で、FRの駆動方式を決定したとき、エンジニアたちはこのライトウェイトスポーツカーが目指すべき楽しさを「人馬一体」という言葉で共有化した。以来、「人馬一体」の言葉は、今日に至るまで〈ロードスター〉を象徴するキーワードとして受け継がれている。

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http://www2.mazda.com/ja/stories/history/roadster/story/

 

 

 

もし豊田章男社長がその「人馬一体」感を、自社のクルマに感じられなければ、今一度「トヨタのクルマ」作りを見つめ直す必要があると言う事ではないのかな。何が「人馬一体」か、と言う事である。

 

この「人馬一体」感は、性能要求水準としてそれぞれの車ごとに達成水準として数値化されていなければならない、と言う事である。そうでなければエンジニアはそれを実現できないであろう。たとえ実現できたとしても、求められたものに到達していない可能性が大である。

 

章男社長が言う「もっと良い車を作ろうよ」こそが、今のトヨタ車の「人馬一体」感をもっと高い次元のものに高めようと言うものなのではないのかな。その一部の具現化がTNGAであろう。

 

感覚としては、マツダの言う「Be a driver」と同じものである。

 

 

TNGAスカイアクティブが一本化?トヨタマツダの提携が示す未来とは

カテゴリー: クルマ

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2015/09/16

▲トヨタとマツダが業務提携に向けて合意したことは、2015年5月13日に発表された。周辺取材を行ったところ、少なくとも3年前から技術陣の交流が活発化していたことがわかった

トヨタマツダが業務提携に向けて合意したことは、2015513に発表された。周辺取材を行ったところ、少なくとも3年前から技術陣の交流が活発化していたことがわかった

プラットフォーム共通化の可能性を模索か

トヨタが北米で展開している若者ターゲットのブランド、サイオンに初のセダンがラインナップされた。「iA」を名乗るこの新型車は、マツダ2(日本名デミオ)のセダンをベースにフロントまわりのデザインを変更したモデルだ。トヨタマツダの提携に関してスクープ班は調査してみた。

▲トヨタが、北米専売ブランドのサイオンから発売したiAは、マツダ デミオのセダンをベースにしたOEMモデル。生産は2014年に稼働が始まったマツダのメキシコ工場で行われ、トヨタには年間5万台が供給される予定 

トヨタが、北米専売ブランドのサイオンから発売したiAは、マツダ デミオのセダンをベースにしたOEMモデル。生産は2014年に稼働が始まったマツダのメキシコ工場で行われ、トヨタには年間5万台が供給される予定

マツダを相手に選んだこの提携は、トヨタにとって方針の大転換とも言える。トヨタ2007から北米にある富士重工SIA(スバル・オブ・インディアナ・オートモーティブ)にカムリの生産を委託しているが、今回のサイオン iAは、いわゆるOEM供給だ。

つまり、「マツダが設計」して「マツダの基準」で部品を発注し、「マツダが組み立てる」車をそっくり受け入れて販売するというカタチなのだ。トヨタが創業以来かたくなに続けてきた『トヨタ・スペック(=TS』の部品しか使わないという大前提を放棄したのだ。

今回のOEM供給は、201211に発表された。この時点でトヨタTS必須の大前提を破棄したと言えるだろう。これより遡ること2年半。20103トヨタマツダハイブリッドカーの技術を供与することを決めた。さらにそこから6年前の20042トヨタのネットワーク情報サービス、G-BOOKマツダに提供することで両社は合意している。

こうした一連の発表内容を踏まえて考察を進めると、トヨタマツダの接触は、2003年半ばに始まったようだ。当初はトヨタマツダに「何かを提供する」関係だったが、9年後にはマツダトヨタに車両をOEM供給する事態に変わった。そして、20155、ついに両社が業務提携を発表した。

(続く)