上記の文中には、「本提携は、クルマを愛するもの同志が「もっといいクルマをつくる」ための提携であり、「未来のクルマを決してコモディティにはしたくない」という想いを形にしたものだということです」と語りました。」と言う一文がありますが、小生にはこの『コモディティ』の意味がよく分からないのだが、一体どんな意味で述べているのであろうか。
コモディティCommodity とは、日用品・必需品と言う意味だと辞書には書かれているが、EVであれ、クルマであれ、必需品になるのであれば、それはそれでまた喜ばしいことではないのかな。
トヨタの「Fun to drive,again」「We love cars」「もっといいクルマを作ろうよ」について、小生は「操る歓び、もっといいクルマを作ろうよ」と標榜している。
このことから小生なりに判断すると、トヨタ（豊田章男社長）には「もっといいクルマはうまく操れるものでなくてはならない」、と言う考えが染みついているように感ずるのである。
だから(It's )Fun to drive なのである。これは1984年（昭和59年）から始めたトヨタの企業スローガンであるが、東日本大震災からのReBORNも兼ねて、新しい時代のクルマをイメージして「again」を付け加えたと言う事らしい。
トヨタ自動車 ７５年史には、次のように書かれている。
FUN TO DRIVE, AGAIN.
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同年（2011年）11月には米国のネバダ州ラスベガスで、3日間にわたり「第7回世界大会」を開催した。世界大会は1984年から、ほぼ4年ごとに開いてきたが、この大会は初の海外開催となった。世界約150カ国から約300の販売代理店、製造事業体、金融会社などの代表者約1,100人が参加し、新型車や環境対応車の試乗、先進安全技術の体験などを行うとともに、今後の取り組みをグローバルトヨタで共有した。大会の席上、豊田章男社長は「私の考える成長とは、『社会の変化にあわせて自らも変化し続ける』こと。それによって持続的な成長が可能になると考える。そして、トヨタが持続的に成長できるかどうかは、各地域のお客様に『もっといいクルマを提供し続けられるかどうか』にかかっている。これからも、世界中のお客様から笑顔をいただけるよう、世界のトヨタの仲間たちが一丸となって努力しよう」と訴えた。
そこには「私の考える成長とは、『社会の変化にあわせて自らも変化し続ける』こと。」と述べられている。と言う事は、「もっといいクルマは、社会の変化に合わせて変化しているものである」と、理解できる。ならば「パリ協定」に合わせて、クルマも変化させていかなければならないことになる。
ならばCO2を排出するクルマは、CO2を排出しないクルマに変化してゆかなければならないと言うことではないのかな。だからトヨタは、イーロン・マスクに馬鹿にされてもFCVの開発・販売を続けているわけである。PHVの開発・発売も、しかりである。
ならばEVはどうであろうか。「EVだね・・・・・・」の一言で片づけられるものではない筈ではないのかな。先ずはEVであること、トヨタ流のEVはそれからの課題でよいではないのかな。まずはEVでよいのある。EVから操る歓びを引き出すと言う事は、バッテリーの容量とそのバッテリーからアクセルワークに従って、取り出す電気の量を自由自在にコントロールする、と言う事になるのではないのかな、技術的には。当然足回りも関係してくることにはなるが、ある意味バッテリーとモーターの性能、バッテリーのコントロールの仕方の違いで、トヨタ車と他車との差を出すことになる。ましてやそこら辺にしか差別化の表現ができないとなると、クルマのスタイルは更に重要な「WAO!」となってくる筈だ。まあ「走り好きのEV」と言う概念を最上位に持ってくると言うことではなくて、最初は、その優先順位は後ろに置かなければならないのではないのかな。
走り好きのEVとは、どんなものであろうか。果たしてマツダと資本提携をしてそれが出来るのか、両社ともEVの経験が少ないので、それも甚だ疑問である。
トヨタとマツダの資本提携で「走り好き」に訴求するEVが実現する!?
2017/08/06 08:03
ガソリンエンジンと電気モーターの組合わせにより、大幅な燃費向上を実現したプリウスに代表される「HV（ハイブリッド）」技術や、充電機能を付加した「PHV（プラグイン・ハイブリッド）」、さらには水素で発電、モーターで走行する「FCV（燃料電池車）」MIRAIなどを開発して来たトヨタ自動車。
一方、過去にはロータリーエンジン、近年では世界一の高圧縮比を達成、燃費と中低速トルクを従来比で15%改善した直噴ガソリンエンジン「SKYACTIV-G」や、低圧縮比化により、従来比で約20%の燃費改善を実現した高効率クリーンディーゼルエンジン「SKYACTIV-D」を開発したマツダ。
両社は2015年5月13日、互いの経営資源の活用や、商品・技術の補完など、相互にシナジー効果を発揮すべく、協力関係の構築に向けた覚書に調印。その後2年間の協議を経て、今回2017年8月4日に都内で資本提携を発表しました。
前述のとおり、技術力では定評のある両社だけに、提携会見では出席したメディアから多くの質問が出ましたが、中でも多かったのが、資本提携まで踏み込んだ理由に関するものでした。
資本提携と聞くと、会社規模で勝るトヨタがマツダをグループ内に取り込む？といった印象を受けがちですが、両社の説明では対等な「同志」としての提携と説明しています。
今回の資本提携に際し、両社は長期的なパートナー関係の発展・強化のために、双方の普通株式500億円相当をそれぞれ取得、合弁会社による生産工場建設に向け、設備投資資金の一部へ充当するそうです。
具体的な合意事項として「米国での完成車の生産合弁会社設立」、「電気自動車の共同技術開発」、「コネクティッド技術の共同開発」、「先進安全分野における技術連携」、「商品補完の拡充の推進」などを挙げています。
合弁会社では、2021年を目処に米国で30万台／年規模の生産能力を持つ新工場を稼働させる予定で、総額16億ドル規模の投資により約4,000人の雇用を生む計画としています。
マツダが北米市場に新たに導入するSUVや、トヨタの北米市場向けカローラの生産を行うことを想定しており、両社が開発中とされる新型EVについても生産する可能性があるようです。
車体を含む各種プラットフォームや制御システムを共同開発・流用することで、生産に必要な設備や米国における鋼板など資材調達先の共通化が図れ、生産台数拡大によるコストメリットが生まれることから、ひいてはそれが車両価格の抑制にも寄与するという訳です。
また、新型EVの開発においても、両社が力を合わせることで、より魅力的な商品を生み出せる可能性が高まるとともに、今後「走り」の楽しさを追求する姿勢においても相性が良さそう。
日経新聞では、豊田章男社長が自社のスポーツモデル（トヨタ86）をEV化した試験車に試乗した際のエピソードを紹介しています。
（続く）
