だから「百年に一度の大変革期」と言われているのではないのかな。この変革期をどのようにして乗り越えるのか、トヨタとしてもある意味暗中模索の状態ではないのかな。この状態は2026年頃まで続くようだが、それにしてもトヨタ（だけではないのだが）は現在正念場なのであろう。
トヨタが得意とする「ＴＰＳ」では、これは解決できない。と言うのもトヨタ得意の「ＴＰＳ」は「課題」が決まればそれを解決するための手法であるからである。問題は「ＴＰＳ」で課題が見つかる訳ではないので、「百年に一度の大変革期」に対してその課題を見つけるために、そのため、豊田章男社長（現会長）や佐藤恒治新社長達は大変苦労しているのである。課題を見つけるのは、だから、「ボードメンバー」の責任・仕事なのである。
しかもその課題を解決するためにも、「ＴＰＳ」を役立たせるには相当の改善が必要となるものと思われる。
ＴＰＳは、多分役には立たないと思われるのだが、巨艦トヨタが、この大変革期を無事乗り切ることを祈念している。
上記の論考のコメントにもある様に、商品の価格、労働者への分配、雇用問題などをうまく解決してゆく必要があるのである。単なる製品・商品や製造問題だけにとどまらないところに、課題の大きさが聳（そび）えているのである。
そしてもう一つの屋台骨としての燃料である水素関係は、どんなものであろうか。
チャレンジで終わってほしくはないが、小生は「水素エンジン」にもそれなりに期待しているのであるが、電気自動車以外にもトヨタのプレゼンでは水素事業戦略も発表している。
2023.7.1付けで、「水素ファクトリー」と言う新組織を作っている。
「BEVファクトリー」の向こうを張って、水素関連の事業を一手に引き受けて推進するという。
事業方針としては、
(1)欧州・中国を中心に、現地で量産化を進める。現地化と量産化。
(2)有力パートナーと連携強化。適正価格でFCを供給。標準規格化。
(3)次世代FC技術の革新的進化。競争力あるＦＣ技術。
現在開発中の次世代燃料電池システムの、2030年のオファー台数はおよそ１０万台となっており、現状より37%の原価低減の目途が立っている。
これが、仮に２０万台の規模になれば、コスト半減（50%削減）を達成できる見通しである、としている。
なかなか意欲的な数字ではあるが、この次世代FCシステムは2026年に実用化を目指しているようだ。
現状では圧倒的に商用車ユースが中心となっており、大中型トラックから小型トラックでの燃料電池車の需要が旺盛である。
これらのトラックには、BEVが不向きなために、燃料電池の独り舞台となり得るものである。
その最たるものが、ダイムラートラックとトヨタ自動車との提携（協業）であろう。
問題会社の日野と三菱ふそうが経営統合するというではないか、ある意味トヨタの日野の厄介払い感がしないでもないのだが、その結果その新会社の株式をトヨタとダイムラートラック（MFTBC）が半分づつ保有することになる。
この結果、（https://merkmal-biz.jp/post/41212/3 による。）
(1)統合会社の「中大型トラック」の販売台数は、世界一となる。
2021年販売
１位 中国第一汽車 37万5188台
2位 ダイムラー・トラック 36万5597台
--- 日野自動車 15万6473台
(2)地域別販売補完が出来る。
日野 MFTBC
アジア地区 販売好調 販売低調
北米・欧州 弱い 強い・電動化推進
(3)トヨタ、MFTBCは、量から質への転換とFCや水素技術で協業が出来る。
カーボン・ニュートラルの「マルチパスウェイ」（多様な技術解）。
商用車における「CASE」技術の開発が主題で、
（続く）
